日前，欧盟委员会宣布，计划2021-2030年使欧盟新车二氧化碳排放量减少30%，以此来对抗全球变暖，并帮助缩小与中国电动汽车的技术差距。此外，欧盟委员会还为2030年的排放目标设定了一个中期目标，即到2025年欧盟新车二氧化碳排放量相比2021年减少15%，以敦促汽车制造商尽快采取行动。

中国已经是世界上最大的新能源汽车的支持者和生产国。今年在中国道路上行驶的纯电动汽车BEV数量超过了美国。1~11月新的注册量同比增长了59.4%，达到了50.4万辆，而欧洲电动汽车的销量仅增长了7%。

为了在快速扩张的市场中赶上中国，欧盟议员威胁要对那些未能在2020年至2030年间减少30%尾气排放的汽车制造商处以罚款。从表面看来，这像是一个明智之举，而且得到了国际机构的支持。国际能源署今年早些时候表示，2016年电动汽车销量增长了60%，超过了200万辆。

在五年前，电动汽车是一个几乎不存在的细分市场，如今的发展程度已经相当惊人。虽然电动汽车目前仍然只占所有轻型汽车的0.2%，并且其成本仍高于柴油或汽油动力汽车。但随着各国政府为达到巴黎协议目标而制定削减CO2政策，预计市场的快速增长将持续下去。

然而，这一政策转变的问题在于：电动车还配不上它现在所获得的赞誉。所谓电动汽车的“尾气”，应该是欧盟监管机构在激励汽车行业生产电动汽车之前，就对其进行生命周期分析。

麻省理工学院的研究人员实验结果表明，当比较特斯拉Model S P100D轿车和传统能源汽车三菱Mirage的碳足迹后，凸显出了监管机构面临的困境。根据他们的数据，在美国中西部地区驾驶的一辆特斯拉汽车，在其整个生命周期内每公里产生226g二氧化碳，虽然远远低于宝马7系的385g，但还是搭载传统发动机的三菱Mirage紧凑型轿车产生更少的二氧化碳，仅为192g。

这样的对比表明，专注于尾气排放可能会忽略大局。而在全球，没有哪个国家比中国更需直面这样的难题。中国政府一直大力推广电动汽车作为对抗污染的关键武器，并成为“中国制造2025”的基石。国内电动汽车产业蓬勃发展，目标到2020年，电动汽车和混合动力汽车的销售量将达到500万辆。但与此同等重要的是要继续增加清洁能源的发电量（2016年比2013年增加了9个百分点），大力改进燃煤发电厂的燃烧技术，降低发电时的废气排放量。

还有一个问题是，汽车制造商为提高汽车效率和性能，越来越关注轻量化。那么，无论是燃油或电动汽车中占据主导地位的材料——铝，要依靠怎样的能源来制成？

目前，在汽车的底盘、车身、发动机、电池外壳等部件中，铝材料的用量预计将在2028年左右增长到每辆车250kg，或者是整车质量越来越大的比例。

众所周知，炼铝是耗电大户，因此全世界的铝生产企业，如果能选择清洁能源，那么其所供应的汽车用材无疑达到了轻量化的初衷。比如，挪威的诺斯水电（Norse Hydro）和美国的美铝（Alcoa）则因为依赖水电就仅占煤电的排放1/3二氧化碳。

铝是美国汽车行业的主要原产料之一，同时由于未来大部分的铝材料需求将来自汽车制造商，故铝材料制造商们希望其生产有更可持续的发展方向。俄罗斯目前从西伯利亚河流中发电95%，旨在到2020年实现100%的可再生能源发电，进一步优化电力结构。

因此如果没有发电和工业生产模式的完全转变，电动汽车就会直接向上游排放二氧化碳。

虽然监管机构致力于在大城市禁止使用内燃机汽车的政策可能会获得部分人赞誉，但如果没有电力结构的改变，对减排的作用却是有限的。