作者：久陵

外资政策演变反映了自信增长

股比限制最早表述在于1994年国务院颁布的《汽车工业产业政策》第六章第32条“……中方所占股份比例不得不低于50%”。10年后2004年2.0版的“产业政策”重申了这一规定，只不过放开了汽车零部件外资投资股比。进入10年代，随着国内汽车产业的逐渐成熟，以及推行全球化的需要，汽车产业的进一步开放势在必行。尤其是2016年以来，中央部委领导多次讲话中对此问题的表态日趋明朗。

2017年6月28日商务部第4号令更明确“外资车企在华投资生产电动车产品将不受‘两家’限制”。

2017年8月国发（2017）39号文中提出“要进一步减少外资限制、持续推进专用车和新能源汽车制造等对外开放时间表和路线图”。

直到特朗普访华之际，由外交部官方网站宣布了这项涉及外资“三法”修订并具有里程碑意义的汽车投资政策，由此成为其访华成绩单上的一项成果。

至于其中的“关税下调”则是个符合大国身份与国际逐步接轨的政策。汽车关税已经从上世纪最高时的220%调整到现在的25%。尽管关税进一步下调空间有限，但仍将是一个渐进的过程。当然，关税的下调将对增值税、消费税等将产生联带效应，有利于车价下浮和拉动消费。

所有这些政策的演变，充分反映了我国自改革开放以来，由汽车行业的快速发展而带来自信心增长的结果。

汽车行业改革开放的第三阶段

如果说上世纪80年代开始引进外资算作是汽车行业改革开放的第一阶段，那么2001年“入世”让自主品牌车企享受国民待遇，用“7”字头（轿车型号的第一字母编号）造车售车则可以称之为改革开放第二阶段。如今宣布允许“在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作”，包括在之前宣布的对于电动汽车外国车企投资可不受已有两家合资条件限制的开放政策，则可称之为中国汽车行业改革开放的第三阶段。

那么汽车工业这个阶段的改革开放将带来什么正能量呢？既然汽车工业的前两个阶段改革开放带来了世界第一大汽车市场（2016年德国汽车业、美国通用在华销量分别占到其全球份额的33%和38%）、新能源汽车销量全球半壁江山，以及海外布点生产、分时租赁全球渗透等的积极成果，那么本轮的开放带来的必然是更上一层楼，占据全球新能源车和智能网联汽车研发及产业链的制高点。

具体而言，可以分成两个方面，既有国内和国外，又有国内对燃油车和对先行先发的自主品牌车新能源车的影响。有的影响要随着时间、随着政策逐步放开的程度变化而逐渐体现出来。

首先是国内，中国自上世纪80年初中期引进了切诺基、桑塔纳、标致、夏利等车型，并建立了从未有过的汽车合资公司。轿车热席卷了中国大地，尤其是上海桑塔纳的销量1987年销1万辆，到1993年销售10万辆，仅用了5年的时间。中国轿车市场的能量被空前释放。随之，合资进一步扩张到所谓“三大、三小”。车型也逐渐丰富。合资车型的国产化带动了中外汽车零部件企业的遍地开花，以及售后市场的初步形成。

中国“入世”之后，民族汽车工业享受了国民待遇，推动了新一波的汽车发展浪潮，直到2009年我国建成了全球第一大汽车市场，从1000万辆、2000万辆，到了今年将摸高3000万辆，让无数的中国老百姓实现了汽车梦。

对此，不管有些人愿意不愿意承认，这些都是改革开放的成果。具体来说就是因为汽车行业合资所带来的成果，也就是所谓市场换技术的成果。尽管某些西方人士一直在带着偏见地说，与中国的贸易或投资带有强制性的技术输出要求，且不管是真是假，但有一点是可以肯定的，正是因为有了合资，才使得中国建成了完整的汽车产业链，才形成了许许多多的研发中心、制造基地。更重要的是培养了无数的相关专业人才，成为先进生产技术、经营管理、科研开发、营销流程的载体，源源不断地流向我国白手起家的自主品牌企业和当今新兴的汽车科创企业。这也正是后期我国自主品牌各类产品市场能够以无到有地迅速崛起，并在强手如林的跨国车企中夺得40%以上国内市场份额的重要原因。

尽管10多年来自自主品牌蓬勃发展，但面对具有百余年历史的跨国品牌依然显得底气不足。虽然已经有了像吉利、宝骏、长安，甚至长城这样年销百万辆级的企业，但要在可预见的将来，在燃油车领域超越大型跨国企业，还存在着难以逾越的障碍。如今“天赐良机”，全球为应对减排大局，相关国家和跨国企业相继提出了燃油车禁售和停产的时间安排。比如，欧洲各国政府将在2025~2040年间禁售燃油车。许多传统燃油汽车退出市场已有了明确时间表，如沃尔沃、玛莎拉蒂宣布2019年停产燃油车、2022年菲亚特旗下所有品牌中的一半车型、奔驰、林肯等都将停产燃油车等等。这给我国汽车工业挺进一流强国带来了千载难逢的机会。

那么这个第三阶段的改革开放对于外企影响又将如何呢？众所周知，再过若干年，或许就是10年之内吧！中国经济总量将超过美国。其实就看看现在的市场持续繁荣景气，外企怎么不会蜂拥而入呢？当然，这是要在新能源汽车方面有创新实力的企业才有资格参与竞争。而这种进入又将加速传统燃油车的淘汰。不仅如此，国内的一系列推进新能源车的政策也将加速这个进程。例如，双积分政策和自贸区内对新能源汽车的股比开放等政策。最近，国内正在进行侧重路权的新能源汽车牌照改革政策等等。不可忽视的是，国内已启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门订制我国的时间表。而对于传统燃油车的淘汰当然会包括合资车，也就是说先期将有一部分合资企业终因销量迅速下滑而寿终正寝。而分时租赁的加速发展又将是这个过程的推进器。这也可能是一个时代终结的开始。

之前，马斯克与上海市政府谈判，要在浦东建立庞大的特斯拉产业园区，终因其对条件的“狮子大开口”和其本身的财力不足而无果。但鉴于长三角或者珠三角，聚集了充满活力的、比较成熟的产业链，以及市场、物流等资源，必然仍会吸引着越来越多的跨国企业来此寻找全球所剩无几的发展机会。可以肯定地说，现在没有一个跨国企业不在盘算如何利用好这个阶段的机遇了。因为对于欧洲和日本而言，互联网产业链创新相对薄弱，跟不上智能网联汽车发展步伐；美国尽管创新能力强大，但其传统汽车制造业江河日下，效率和成本难以与中国本土企业匹敌。因此这些外企要想在新能源汽车和智能网联汽车领域保留一席之地，只有与中国的结合才是其最大的出路。这个趋势是肯定不会改变的，长三角成为未来全球新的智能网联汽车中心并不是梦。

（未完待续…）

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