在我心里，每年寒冬季节各家厂商举办的冰雪试驾大体被分为两种：第一种是在失控的边缘奏响车轮圆舞曲的第一个音符，在干燥路面上稍显困难的漂移放在滑溜的冰面上难度降低很多，许多初次尝试的人也可以在短时间的学习后完成至少半圈的定点横走（姿态是否从容置下不表），典型代表是被称为年度最受期待的媒体试驾活动之一的保时捷SNOW FORCE；第二种是放弃冰面起舞的优雅想法，转而投身祖国的大好河山中，路况越是艰险、环境越是恶劣，冰面冻得越是厚实，成功征服后越能体现出车辆整体性能，尤其是四驱系统的强大和完善。

事实上，无论是前者的华丽舞姿，还是后者的独见弘美，能在冰面上安全丈量路面的前提是拥有一台足够值得信赖的机械伙伴：它的四驱系统必须足够强悍，因为需要应对各种复杂到想象之外的路面状况，结冰只能算是头碟开胃小菜而已；它的动力总成匹配必须靠近完美，否则低速脱困时的扭矩不足会造成无比的尴尬，高速时的顿挫又令人生厌；它的细节配置需要熨帖到位，极寒气候中的后视镜、座椅、方向盘加热都是大大的加分项，而数量充足的USB充电口可以在手机电量被“冻”掉后迅速补充；它的铺装道路NVH水平也不能落在主流之下，因为恶劣路面OFF-ROAD一天后，更需要沉静的驾驶舱环境来平复心绪；对初次驾车闯冬的人来说，高可靠性是最先需要考量的因素，而对于二次三次甚至多次嬉冬的人来说，一台表现均衡全面的高性价比SUV才是最佳选择。

所以当接到广汽菲克邀请前往喀纳斯的时候，我特意和对方打了招呼，希望能多多与三款助力广汽菲克销量激增的国产车型：自由光、自由侠和指南者接触。原因很简单，当车型定位已经来到了大切诺基和牧马人的时候，穿越喀纳斯只能算是它们征服列表上排名比较靠后的坐标，而对于承载Jeep四驱传统，同时强调城市公路行驶表现的三台在地化生产车型来说，喀纳斯并不是一个能轻易被征服的地点。

首先从车身尺寸最小、售价最便宜的自由侠四驱版开始说起。此次试驾的车型为官方指导价19.68万自动四驱全能敞篷版，动力总成并不新鲜，2.0L自然吸气发动机和采埃孚集团的9挡手自一体变速箱的组合已是Jeep的老面孔。值得一提的是，自由侠虽然定位在小型SUV，但其搭载的Active Drive Low智能四驱系统却是同级细分市场中的唯一，这是一套通过Jeep Trail Rated越野评级的适时四驱系统，包含AUTO路况模式自选和传统的雪地、沙地、泥泞共四种模式。

这里我并不想掉书袋般地来介绍什么是Active Drive Low智能四驱系统，因为一套优良的机械设备就应该最大程度上做到“傻瓜式”的使用方式，不需要了解工作原理，只需要简单按下某个按键，就可以无视路面情况，安全到达目的地。自由侠四驱版满足了我的要求，整个试驾过程中的道路情况其实非常优质，虽然只是省道级别，但没有重型卡车的摧残，路面平整到不敢相信这是祖国最北端的S级道路，路面上和两侧的积雪以及部分冻冰路段并没有难住自由侠，只需拨动旋钮调至SNOW模式，就可以放心大胆地在直路段将车速提升到60公里/小时以上。

考验来自覆满冰层的弯角，如果按照公路行驶的刹车点进行制动操作的话，即便是舒马赫来开也不可能把车救回来。冰雪路面上所有的驾驶动作都需要提前，尤其是刹车点的提前和刹车动作的轻柔，一个细微的错误在冰面上都会被几倍放大。在固特异雪地胎的奋勇做工下，四散在空中的橡胶在和冰面的摩擦中转换为了降低车速的阻力，反应速度极其迅速的电子系统在有条不紊地工作中将车辆滑下深坡的风险降到了最低，也将安心感通过方向盘传到了我的手中。

自由侠度过冰雪路面有难度吗？答案是否定的，我心中甚至认为薄薄的冰雪对它来说有点大材小用。那一向在驾驶平顺性上口碑较有微词的自由侠开起来会产生恼人的顿挫吗？答案也同样是否定的，因为在9AT变速箱的梳理下，2.0升自然吸气发动机的动力得到了舒缓地释放，同时SNOW模式下的动力响应也相应地做了“滞后”的处理，顿挫无处可藏。整台车在70公里的时速内，公路性能和通过性能都是同级翘楚，让我不禁幻想起如果道路情况再恶劣些时它的表现。

随后来聊聊指南者。俗话说冰雪试驾不漂起来既对不起车，也对不起雪，更对不起自己。但实话说要把一台主打中产阶级的家庭用车漂起来的确难度很大，更何况还是一台拥有Active Drive四驱系统的紧凑型SUV。事实上位于山脉环抱中的冰雪赛道更加大了起漂的难度：这不是一条印象中光滑如镜面的冰路，而是一条行驶条件接近拉力赛的严酷考验，赛道上虽有前车碾出的轮辙，但无数且无法估计的坑洼也同时出现，加上随处暗藏的坚冰和忽明忽暗的阳光照射角度，还要考虑尽可能优雅地于失控边缘展现车尾姿态……想到这些，我简直想再去参加一次为期5天的节油比赛。

如自由侠一样，转动进入雪地模式，挂入D挡，油门到底。虽然SNOW模式为了脱困会封印动力的全情释放，但换上了9挡手自一体变速箱的指南者在起步时的蹿劲儿依旧不容小觑。在经过直面阳光的前两个弯适应后，我尝试在阴面的第一个弯全油门出弯，试图让车尾在油门踏板的催逼下出现意料中的滑动，但指南者上的电子系统却不允许我这样做，在感知到车轮打滑的瞬间，电子系统就开始把发动机做功的能量传递到有附着力的车轮上，硬生生把整台指南者从雪墙的边缘扯回赛道中央。在得知指南者的脾性后，我开始在剩下的赛道里放飞自我，频频发生故意的转向过度，就是想用我的小脾气来和它的四驱系统较劲，希望能在系统打盹的某个瞬间，寻到一丝滑动的快感，好让开着奥迪定圈漂的同事羡慕一秒。但无论我如何使性子，指南者的四驱系统只会用勤勤恳恳的面孔来回应我，还不忘加上一句”别淘气了“。

但心理年龄只有9岁的我怎么可能会放过SUV雪地拉力赛这样千载难逢的机会，在用聊天大法将随车教练的注意力引开之后，我偷偷关闭了ESP并急不可耐地再次驶入赛道。这次的我更加没有耐心，在第一个弯就开始顶着全油门出弯，果不其然，在挣脱了ESP的囚禁后，指南者开始显露性格中顽皮的那一面，尾部相比之前一圈俏皮了不少，潜伏在四驱系统之外的不羁开始逐渐释放，在不记得打了几圈方向后的某个长直弯，指南者终于出现了我预想中的“漂移”姿态，入弯前将车“扔”进弯心，随后瞄准出弯方向进行细微修正，瞅准时机全油门。虽然四驱系统依旧铁面无私，但短暂横滑的快感已经占据了我的大脑，肾上腺素开始如喷泉般倾泻而出。

“慢一点慢一点，往右打方向停车”，随车教练的提醒和雪墙外等待救援的牧马人将我拉回现实，2.5公里的雪地赛道在指南者的丈量下变得格外简短，我第二次体会到了Jeremy Clarkson曾经在节目中反复说过的那句话：一台好车是可以无限制缩短路程的。

最后来说说车身尺寸最大，开起来舒适感也最强的自由光。它的两级加热配合厚实的座椅让赛道后的驾驶成了一种悠闲的享受，轻盈的转向手感让接近2个小时的路程并不吃力，说起来转向手感是自由侠最重，电子味也最淡；指南者处于当中，算是轻重之间；自由光最为轻盈，初次上手比较难相信这是一台中型SUV的转向手感，动力输出云淡风轻，当然这也是SNOW模式的特性。NVH水平在雪地胎的加持下仍旧出色，挑不出毛病。

总体上看，广汽菲克的三台国产车型性格都相当鲜明，这也是Jeep一以贯之的产品打造思路：同级市场中最有独特魅力和韵味的那一个。在世界级的四驱能力外，三台车都露出了脾性中全能的那一面，无论是身材小能量大的自由侠，还是在赛道中频做鬼脸的指南者，以及从头到尾端庄稳重的自由光。相比于上来就抢大切诺基和牧马人的媒体同行们，我更乐意将时间花在亲民车型上，现实里不是每个人都有充足的预算来买一台专业的越野玩具，但Jeep所坚持和擅长的制造专业SUV精神却在旗下的每台产品上发芽开花，四驱系统被设计的初衷也许是为了战场上的脱困和逃生，但实际大面积推广的终极目标却是为了提升日常驾驶时的安全系数。

在340多公里的喀纳斯旅途中，每一朵被Jeep飞驰车轮扬起的雪花都值得被歌颂，每一寸被雪胎车辙碾过的冰面都值得被铭记，而每一次为了安全所作出的努力，都会被刻印在Jeep的血液中。