电动车自从逐渐被普及开后就面对着一个问题，就是我们俗称的“里程焦虑”。虽然现在有不少电动车的标称里程都达到或者超过了400km，理论上这样的成绩已经完全足够日常城市通勤了，不过在大数据的调查下却显示有近四成的纯电动车车主认为自己的车没有达到官方的宣传水平。

尤其是在高速行驶、开暖风的场景下，实际续航里程往往会缩水四分之一甚至更多。所以在实际用车中，舍不得开空调，不敢开空调，担心电量不准而抛锚，很多我们在开燃油车时根本不会在乎的问题都逐渐显现了出来。

可能很多人会说，当年的燃油车不也是这样么？这是发展电动车的必经之路，等电池容量和续航里程都上来以后问题就都解决了。话是没错，但是在人们都关心电池的同时，又有多少人意识到了另一个大问题，就是充电。

提升续航不是唯一办法

在人们的潜意识里电动车的瓶颈就是续航不足，于是各种各样的新电池技术就成了不少厂商的大力研发方向。国家最新的补贴政策也对电池的能量密度和续航里程有了更高的要求，然而实际上续航并不能终结里程焦虑，我们总喜欢拿新能源车的用车体验和燃油车作对比，不管是驾驶感受，或者是乘坐感受，在这个过程中人们忽略最多的还是充电的问题。

以传统的燃油车为例，就算是那些油箱容积达到七八十升的大型SUV或者豪华轿车，他们的燃油补充时间也仅仅实在5分钟左右。对于依赖公用充电桩的用户来说，这无疑是一个比续航还要更大的困扰。

之所以续航不会成为电动车的最大瓶颈，完全是因为政策的左右。不难发现今年以来各企业发布的新产品都已经向最高补贴的要求靠拢，很难再见到电池系统能量密度低于140Wh/kg的产品，而400km的续航也将会是主流产品的最低门槛。

电池容量可以用做加法的方式快速达到，反倒是电池容量提升后，充电效率相比此前却没有多大提升，同样的效率下想要充满更大的电池，反而可能会出现倒退的现象，所以现在再谈新能源车和燃油车的用户体验，依然为时过早。

这个问题在中国尤为明显。在电动汽车普及度最高的国家挪威，且不说他们的充电设施有多普及，当地依赖公用充电设施的消费者比例其实是很低的，所以相对而言充电时间并不算是大问题。反观国内市场，基础建设水平低，地少人多，人员密度大，靠公用充电设施的人们相比国外只多不少，所以对于充电时间的要求只会更高。

和提升续航的解决方案一样，对于充电效率的提升也并非简单的提高充电设施的功率就能解决。如今中国的新能源汽车产业正在走的是一个高速发展的路，这也是为什么总会给人中国企业在新能源产业上正在实现弯道超车的假象。

就像传统汽车一样，新能源汽车这个产业是个庞大的系统工程，不管是产品还是配套设施他们之间必须都达到一个很好的平衡才能健康发展，单凭哪个企业的努力是很难解决的。