空客又在和波音的订单大战中赢得一个重量级买家。50架空客宽体机，价值140亿美元，美国的达美航空11月20日公布了这笔大订单。订单包括25架A350-900和25架A330-900neo，以替代机队中老旧的波音机型。

波音在声明中表示：“这次竞赛竞争激烈，耗时漫长，波音用787-9竞争此次订单，但是在有限时间内，我们没有足够的787满足达美航空的需求。”

空客正是抓住了787的生产空档，凭借更快的交付速度，一跃成为这笔大单的更有力竞争者。面对创纪录的订单数，空客保证交付速度的办法，就是像造汽车那样批量造飞机。

“想象你要建一座30层楼高，价值1亿多美元的摩天大楼。然后再想象你每天都得建这么一座楼，就是A350的生产难度。”Klaus Richter在接受路透社采访时说。Richter是前宝马采购总监，现在监管着价值400亿元的空客零部件供应链。

空客正面临着44年来最大的生产挑战：最畅销的A320要推出新版机型，同时，碳复合材料新宽体机型A350又要着手扩产。

“批量化”、“汽车化”是空客的生产策略转型关键词。之前的空客生产模式更像”作坊”式精细生产，同时重视用户定制。现在的空客则模仿起了汽车生产车间里批量生产的流水线。

空客从汽车公司挖了不少主管级人物，包括前面提到的Klaus Richter，以及前奔驰梅赛德斯主管Gunter Butschek，现任空客运营主管。

对于零部件供应链，空客也学习汽车公司，加强了对外部供应商的控制。为减少报废零部件，空客开始要求一些供应商预制造零部件，同时加强信息共享，以避免发生任何问题影响供应链。这是汽车产业提高产量的通行做法。

A350的3000个供应商中，只有大概200家是直接和空客接洽的一级公司，但是总价150亿元的A350项目可能会因为任何一个环节的失误而受损。

严格控制供应商和零件商来源让空客能将风险降到最低。“有了这样的战略准备，我们很自信，供应链的意外和弱点将会非常有限。”Klaus Richter表示。

空客对零部件供应的重视是因为有前车之鉴。A350的重要对手波音787梦想客机推出时大受追捧，但因数次延迟交付遭用户巨额索赔，至今产量仍跟不上订单数量。其中数次延期都和供应商有关。比如，2008年4月，波音宣布推迟首飞和交付，就是因为从供货商设施转移到总装线速度过慢。2010年4月下旬，波音又宣布因零部件短缺和远距离供应商生产问题，787交货将继续延期。

相比之下，虽然空客减少用户定制、坚持“批量化”的策略让一些航空公司不满，但是增加的产量证明了一切。

从零部件订购数量就能看出20多年来空客生产力的提高。1990年，空客一年订购了60亿欧元（约460.81亿元）的零部件。到2020年，它的采购金额预计将达到500亿欧元～600亿欧元（约3840.05亿元～4608.06亿元）。

目前看来，A350生产能力已受益于空客的新生产策略。即使下月才交付第一架A350，现在A350的生产速率已达到每月2架～5架，已经是2018年每月10架目标的一半。

不过，空客没有多少试错空间，生产策略转型可能会对空客接下来几年的发展产生关键性影响。“空客已经达到生产能力的极限，如果有哪个环节出错，可能会对供应链形成层叠效应。”麦肯锡公司航空板块前负责人Jerrold Lundquist在接受路透采访时表示。

接下来的三年对空客来说至关重要。新机型A350财政状况会很紧张，而利润支柱A320必须继续支撑其他机型的花费。如果A350迅速扩产，而成本下降速度不够快，就可能影响到其他机型。

“A350生产的一大挑战，就是让碳复合材料机身生产和总装尽快和供应链同步。”Richter承认。

空客生产能力的挑战不仅来源于内部，还来源于它的竞争对手。波音和空客的订单大战日趋激烈，中国和俄罗斯两个新进入者也有可能变成威胁。中国的国产大型客机C919在最近的珠海航展上收到了30架订单，定价低于竞争机型波音737MAX和A320neo。

A350的劲敌，波音787梦想客机虽然前期屡屡出现延迟交付和飞行事故，但随着今后787交付逐渐走上正轨，A350在与其对抗的竞争中会有怎样的表现尚无定数。

和空客相似，波音也在加强对零部件商的控制，要求它们提高生产效率同时降低零部件价格，以提高自己的产量和利润率。波音CEO James McNerney 曾告知供应商，如不配合波音的要求，将可能停止未来合作。

极颖印刷制品公司（GM Nameplate）曾为波音生产约160万个标志和招贴，但被波音要求提高生产速度，同时降价15%～20%。像联合技术公司（United Technologies）的大供应商，波音也没放过。因为联合技术公司没有达到波音的要求，波音迅速将777的起落架生产交给了Heroux-Devtek公司。