继博鳌论坛宣布大幅度降低中国汽车进口关税，以及放宽外资股比限制后，中国发展改革委员会对外说明进一步作法，汽车行业将依类别逐步取消外资股比限制。

2018年将先由专用车与新能源车开始，2020年取消商用车外资股比限制，2022年则是取消乘用车与合资企业不超过2家的限制；透过2018～2022年的逐步开放，中国将实现全面取消汽车行业外资股比限制。

 外资股比限制开放将倒推中国新能源车企技术升级，并加速传统车企转型

以往中国为保护国内汽车产业发展，外资车企于中国设厂主要有两条路径，一为与中国本土汽车制造商合资，中国本土汽车制造商的出资比例不得低于50%，外系车企即可于中国生产。

另一种则是2017年底，中国政府宣布将开放新能源车外资股比限制，外资新能源车企得于中国独资建厂，惟该区系属境内关外，所有汽车进到中国销售仍需缴纳25%进口关税。

继2017年底政策，此次政策再次以新能源车为开头，主要因中国新能源车无论制造或销售皆居于全球首位，历经多年的自主汽车发展，其技术虽不可谓领先，但已达到可与国际车厂竞争的水平，透过取消外资股比限制将倒推中国新能源车企技术与产品发展的升级与突破，有望解决中国汽车市场大而不强的状况。

另一方面，乘用车系目前受外资股比限制保护最大的类别，相较之下，新能源汽车目前占全球车市的比重仍低，从新能源车开始对市场的冲击较小；加之，即便2022年开放乘用车外资股比限制，但中国在2017年已宣布将不再核准新建燃油车企，表示外资车企无论是以合资或是独资的方式进入中国市场，皆将以新能源车市场为主。

届时以生产燃油车为主的传统车企将面临严竣的竞争压力，故透过5年时间结合2019年上路的新能源车积分制，将让中国传统车企有足够时间进行技术与产品的升级，或寻求与外资车企的合作，对于新兴技术研发能量不足的传统中小型车企，也可能在未来5年内遭到市场淘汰。

整体而言，外资股比限制的开放等同宣告中国政府在保护国内汽车市场，与发展新能源车技术中做出了选择，此前Tesla即多次与上海政府进行独资设厂的谈判，但至今仍悬而未决，此次全面开放新能源车企的股比限制，将加快Tesla于中国设厂，同时亦将加大外资车企于中国新能源车市场的投资力度。

外资车企独资设厂成本仍高，合资仍将是在华生产的主流模式

中国自2009年开始已成为全球最大汽车市场，也是各大国际车厂争相布局的地区，此次外资持股比例的开放，将使得外资车企在合资或独资的选择上，具有更大的主动权。

尽管如此，但观察市场状况，主要的外资车企皆已展开与中国本土车厂的合作，包括BMW与长城汽车合资建厂，将生产Mini的电动版车款；Daimler亦与比亚迪合作，建立新能源品牌腾势，同时Daimler旗下新能源车品牌EQ，亦与北汽集团合作于北京工厂进行生产；Volvo借助其母公司吉利汽车的资源，于中国成立独立的新能源车品牌Polestar，并已于成都建厂进行Polestar 1的生产。

对外资车企而言，独资设厂当然也是选项之一，但中国车企与外资车企从燃油车开始即已经历长期合作，政策开放对合资模式改变的机会较小，因所有合资公司的合约期限多达20年以上，若提前解约将需付出相对高昂成本。

再者，于中国独资设厂并非易事，除了在供应链的管理上难度会大幅增加外，经销网络体系的建立也将是一笔庞大的投入，这中国车市出现成长趋缓的状况下，独资建厂要付出的代价并不小。

综上所述，中国传统车厂在寻求外资车企合作的态度上也将更积极，相较之下，外资车企选择合资可能会比独资获取更多利益。

文丨拓墣产业研究院  林雅惠