根据全球船舶海运分析机构克拉克森研究公司（Clarkson Plc.）发布的最新数据，今年前11个月，中国船厂交付船的数量达到1073万修正总吨（CGT），落后于韩国的1113万修正总吨，这是自2009年以来中国首次落后于韩国，位居世界第二。

中国造船业产能严重过剩，由于世界经济增长速度减缓，再加上中国劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大更是给逆境中的船企雪上加霜。

受影响最严重的省份之一是江苏。江苏有许多大型造船厂，包括中国最大的民营造船厂熔盛重工。江苏省官方数据显示，今年前5个月该省造船厂共收到72艘船的订单，同比下降61.7%。熔盛重工确认，今年前6个月没能拿到一张订单。上一张订单是去年12月初香港的全球船运联盟订购的10艘同样载重的油轮。

中国船舶工业协会秘书长王锦连说：“中国造船业80%市场份额都来自国际市场，2008年金融危机之后，很多客户推迟或取消订单，导致中国造船企业交船难，现金流出现问题。”

克拉克森公布的数据显示，今年上半年中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，最高则是2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂2014年前6个月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。此外，中国去年180家造船厂中有46家没有出产一艘船。

为此，很多中国私营造船厂都面临停工、转向船舶修理或拆卸的困境。由于首期、预付款比例下降，船东拖欠款情况严重使企业财务费用增加，再加上船厂开工不足、能力闲置、生产节奏放缓等因素，亏损企业数量正在增加。

公开数据显示，中国船企建造的船舶中，60%-70%是低附加值的散货船。对比而言，韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。目前，中国船舶设计仍然依靠从国外引进，造船核心技术归属国外造船强国所有，自主开发的产品不多。此外，创新能力不足，信息集成技术欠缺，导致造船业“多而散，小而弱”。

对此，多位船舶分析师认为，中国应鼓励大型船企参与“造船业全球价值链”，利用造船业低谷期以相对低廉的价格并购技术含量较高的船舶设计和研发公司，迅速缩小与国际顶尖船企的差距。

中国政府为了解决产能过剩问题，今年9月初公布了51家符合《船舶行业规范条件》的企业名单，列入名单的企业可获得金融机构的融资优惠及政府提供的扶持项目。目前，已向4家航运公司提供共约18亿元的补贴，包括中国远洋、中远航运、中海发展和中海集运。

从1990年代以来，中国大力推进国有造船厂的现代化转型，从国外引进技术和资金，提高生产效率，在世界市场上的份额迅速上升。2009年，从新接订单量和手持订单量来看，中国首次超过韩国成为世界第一造船大国。

Hana Daetoo Securities分析师Park Moo-hyun表示，新船交付量是衡量造船业竞争力的关键指标，未来中国造船厂的交付量将进一步落后韩国造船业。