不久前，我国自主品牌主力代表广汽乘用车和吉利汽车，与自动变速器龙头企业日本爱信合资。与完全依赖外资相比，合资有进步意义，但更深层次上，却是对自主变速器乃至新能源汽车的一次重创。

爱信不再傲娇，自主品牌前进一步

不久前，吉利汽车、广汽乘用车分别与日本爱信签署合资协议，宣布成立了两家新的合资企业，主要投产6AT自动变速器。两家合资公司的注册资本均为1.17亿美元，爱信在合资公司中持股60%，显然占据主导地位。

合资消息引来广泛争议，不少业内人士认为，两大自主品牌与日本爱信合资，会对我国自主研发的自动变速器带来一场灾难。《中国汽车报》还就此事件特意召开了一次“自主自动变速器发展研讨会”，足以看出此次合资的意义重大。

作为自动变速器领域的龙头企业，爱信此前一直都很傲娇，不肯与中国企业合资。由于丰田控股爱信22.2%的股份，因此爱信在中国生产的6AT自动变速器，绝大多数都为丰田旗下车型配套。得益于出色的平顺性和可靠性，目前爱信6AT自动变速器被很多自主品牌的高端车型采用，包括吉利、广汽、长安、长城等车企。

但由于供货偏好及产能限制，一些热销自主品牌车型常常面临被爱信“卡脖子”的困境，此前，广汽传祺GS8产能爬坡缓慢，不能满足市场需求，就是因为变速器供应量不足。

如今，爱信不再傲娇，与广汽和吉利合资，从某种意义上来说，是自主品牌的一大进步。至少我们已经从完全依赖进口走向合资，一定程度上可以掌控产量和成本，“卡脖子”困境得以缓解。近年来，吉利汽车、广汽乘用车市场销量表现抢眼，为了满足消费者更高驾乘体验的要求，与爱信合作可以提升产品竞争力，为征战市场提供充足动力。

自主变速器市场遇冲击

随着我国汽车消费升级，自动档汽车的需求越来越旺盛，市场前景十分广阔。2017年自动挡车首次超越手动挡车成为主流，对比美国的80%，我国目前新车中只有50%左右是自动挡，未来自动挡仍将超越行业增速增长，并将成为汽车产业的必争之地。

在忍受被爱信“卡脖子”的年代，有些自主品牌车企转身投入自主研发。长期以来，为了打破爱信、采埃孚、捷科特等外资品牌的技术壁垒，他们在自动变速器领域研发投入颇多。

经过近20年的艰苦创新，我国已经基本掌握了自动变速器的核心技术，实现了技术突破，目前很多企业正处于产业化突破的关键时期。东安、盛瑞传动、万里扬等一批自主变速器企业崛起，整车方面，有上汽、长安、长城等车企在DCT双离合变速器方面取得一定突破，正进入产业高速增长的初期。2014年我国自主自动变速器市场占有率不足1%，2015年3%，2016年7%，2017年达到10%以上，尽管占比快速增长，但推广应用时间仍相对较短、规模仍相对较少。尽管已经实现了技术突破，但产业化突破尚没有完成，正处于产业化突破最关键时期。

而此时与爱信合资，引进已经收回成本、非常成熟的产品，对自主变速器确实冲击不小，甚至可以说是一场“灾难”。合资后，爱信自动变速器价格必然会下降，既能提高产品竞争力，又可以降低生产成本，一些原本外购变速器的整车厂自然会更加偏爱。如此一来，处于产业化关键期的国产自动变速器市场空间将遭到挤压，对于已经投入巨额研发资金的厂商来说，无异于一场灾难。

电动化趋势遭“淘汰”产品搅局

爱信6AT自动变速器已经有16年的历史，是全球销量最大的6AT产品，累计销量超过千万台。目前，爱信还研制出了更高级的8AT自动变速器，并开始在国外产品上应用。面向未来电动化趋势，爱信也有一定技术储备，拥有多款混动和插电混动产品。

相对8AT和插电混动变速器来说，6AT已经不足为奇，甚至是落后，在电动化浪潮之下即将被市场淘汰。爱信拿出这样一款产品与中国合资，加速扩大在自主品牌市场的份额，谋取利益的同时，也对我们自主品牌造成伤害。

据业内人士介绍，自动变速器技术和产业是混合动力和插电式混动技术的产业基础，如果我国失去了自动变速器产业，就意味着失去了混动和插电式混动节能新能源汽车的核心技术，混动和插电式混动变速器将会再次严重的依赖外资。

“日本作为混合动力技术全球的领先者，在中国自主变速器产业化突破的最关键时期，使中国在插电式混合动力、混合动力处于劣势，这是爱信合资的本质和目的所在。”北京航空航天大学汽车工程系科研副主任徐向阳徐向阳表示。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，应以此来反思中国汽车产业缺“芯”所带来的重大问题，如果我们今天不奋起，三五年后新能源汽车、智能网联领域会出现同样的问题。