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数“缸”论英雄?三缸机国内外发展了解一下

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数“缸”论英雄?三缸机国内外发展了解一下

原来我们落后了。

2018年度国际发动机大奖于日前公布,与法拉利3.9T V8、6.5L V12和保时捷3.0T B6发动机这些大排量洪水猛兽成齐头并进之势的是主攻小排量的三缸机。

榜单显示,三缸机已经逐渐成为2.0L以下的焦点发动机,它正在将四缸机挤出榜单前列。

▲“国际发动机评选”由全球著名发动机专业技术刊物《engine technology international》主办。今年是第20届,其评选属全球性,评审团由来自全球的70位评委组成。主要考察发动机多方面的性能如:输出、油耗、稳定性、NVH等多项指标。

现今发动机小型化+涡轮增压是潮流趋势。三缸机想做的是在1.0T-1.5T这个领域,逐步将四缸淘汰。比如这几年宝马、通用、福特、沃尔沃、大众、本田、PSA等在发动机领域颇有建树的企业都开始力推三缸机,并毫不犹豫地将其应用于旗下拳头产品中。

一、国内其实已经慢人一步

如果你觉得三缸机是“中国特供”那就大错特错了。事实上国内在紧跟三缸换四缸的潮流上要慢人一步。比如欧洲和日本市场就很支持三缸机的发展。早在2010年初始,像福特、PSA大众、通用等车企就陆续在欧洲市场推出三缸机产品,并有意取代掉原有的小排量四缸机。

总结下来,这些三缸机普遍动力表现不输原四缸机,且油耗更低。比如在欧洲市场颇为成功的PSA 1.2THP系列发动机和福特1.0T EcoBoost系列,屡获发动机大奖,风头甚至要盖过自己的四缸机。

看看PSA 1.2THP的动力表现,别说1.6L了,就连一般2.0L发动机都不敢说比它强。虽然福特的1.0T Ecoboost发动机动力表现与四缸相当,但为拔高动力上限,他们还给这款发动机设定了“Over Boost超增压模式”。在全油门状态下会自动启动超增压模式,汽车能获得额外的30N·m扭矩。

▲这款发动机也很聪明,比如出于避免小排量发动机过负荷,超增压模式会被设定在15s。

当然欧洲市场不仅仅有福特和PSA,像通用也早早埋下了伏笔。当年欧宝Adam使用两种调校的1.0T ECOTEC发动机(第一代)那也是有得一说的。这款发最大输出功率分别为90马力(66kW)和116马力(85kW),最大扭矩均为166N·m,虽然账面数据稍逊于福特(1.0T Ecoboost),但其油耗控制极好(搭载了双可变气门正时、自动启停、独立控制的循环水泵等技术)。

在6挡手动变速箱配合下,低功率版本甚至能将油耗控制在4.3L/100km范围。可以说通用目光一向老辣,其做法很契合欧洲市场对低碳低油耗的需求。

▲所以当你看到全新一代ECOTEC发动机的优秀表现时,请不要吃惊,要知道他们早在四年前就让第一代产品在市场更加成熟的欧洲经受了磨砺。

与欧洲一样,日本也是三缸机发展的温床。受地域影响,日本非常流行一种小型箱型车K-car,这种车型因为小巧方便空间大等优势很受日本民众拥护和国家支持。稍了解K-car的朋友知道,这类车型因受排量限制不能使用太大的发动机,所以它成了小排量发动机最能体现能力的战场。

▲位立一家三口两边的奔驰和K-car,这幅构图放在国内很怪,但放在日本却很平常。

在小排量之争上,四缸机压缩单缸容量的做法反而束缚了燃烧效率,如果套用传统四缸,又因体积大、质量高、动力优势不明显等问题很难挤进市场,所以它并没有占到太多市场份额。大部分K-car车型更加倾向于小巧灵活的三缸机。

据统计,K-car在日本的保有量占到1/3总量,可以说日本是人人都体验过三缸机了。因为有过真实体验,日本国内对三缸机的接受度高,这是国内市场很难借鉴的一处。

▲K-CAR是一类车的总称,其划分标准就是:长宽高分别不得超过3.4m、1.48m、2m;排量不能超过0.66L。

日本的目标是2020年汽油车百公里油耗压低到4.9L/100km,这个目标要比美国同期低1.1L/100km,比中国低0.1L/100km。正因因此,在日企业推三缸机的决心很大。比如销量王丰田CHR以及卡罗拉新款将搭载基于TNGA架构打造的1.5L三缸发动机;新飞度将搭载全新1.0L直列三缸涡轮增压发动机等等。

二、中国推三缸势在必行

去年底,“宝马向华晨转让三缸发动机生产线”、“宝马要放弃三缸发动机”的传闻一度甚嚣尘上,但事实上宝马仅是将上代产品N20系列发动机衍生出的1.2T三缸版本(生产线)给卖了。在了解事实真相后,我们是不是还可以理解为上一代三缸机还有利润潜力?

宝马这款三缸机有没有潜力我们今天不深究,但中国市场推行三缸机绝对是有潜力的。毕竟将普通水准的四缸机换成灵活多变的三缸机绝对是超值交换。

油耗和排放问题上文已经聊到,我们再说说轻量化,因为这项技术会对油耗和排放产生直接影响。以国内推行三缸机力度最大的通用为例,全新一代Ecotec1.0T三缸机相比1.5L发动机重量减轻了24kg,1.3T发动机相比1.4T发动机减轻了25kg。这是什么概念呢?要知道将引擎盖由钢换成铝都达不到这个效果。

而在动力表现上,全新一代Ecotec1.0T三缸发动机最大功率92kW,最大扭矩170N·m,比1.5L四缸发动机提高了29N·m扭矩,这一表现也比上一代Ecotec1.0T要好。更重要的,这款发动机能在2000rpm时输出170N·m最大扭矩,而老款的1.5L发动机需要到4000rpm才能给到141N·m最大扭矩。再加上三缸机比四缸机有更小的涡轮迟滞,所以日常体验下来,你会发现反而1.0T动力还要好一些。

▲全新一代Ecotec发动机除搭载了时下火热的DVVT连续可变气门正时系统、排气歧管缸盖集成等技术外,还使出了低惯量涡轮+电控泄压阀这套组合拳,能有效降低涡轮迟滞,而高智能电控技术的加入,又让其综合表现有了保证。

另外,全新一代Ecotec发动机的NVH表现也不赖。以英朗1.0T为例,P挡和行驶中基本感受不到抖动。虽然D挡还是能够感受到轻微的抖动,但这个感觉已经被压制在很小的范围内。除发动机内因在,我想也和通用一贯在车内静谧性上表现不错有关。

车聚小结

除以上聊到的,厂家在三缸机的推行上,其实已经在为未来考虑了。想想看现在市面上的插电混动汽车,以及大概率会普及的48V轻混系统,大都很笨重,有些甚至因为结构原因还会侵占车内或后备厢空间。这时候质量轻、体积小的三缸机肯定会是更好的选择。

事实上像日本已经有不少K-car推出了三缸机+电机的版本。而宝马i8也早就证明三缸机+电机不会让你失望。而沃尔沃的15T三缸机也是作为混动系统的一部分搭载在插电版XC40上。

除了三缸机对混合动力汽车的帮助外,在电机的合理配合下,三缸机怠速抖动也能得到改善,比如怠速起步阶段让电机完成,这能很好的规避掉三缸机最头疼的怠速抖动问题。

总之,三缸机还在进步,而且未来可期。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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原来我们落后了。

2018年度国际发动机大奖于日前公布,与法拉利3.9T V8、6.5L V12和保时捷3.0T B6发动机这些大排量洪水猛兽成齐头并进之势的是主攻小排量的三缸机。

榜单显示,三缸机已经逐渐成为2.0L以下的焦点发动机,它正在将四缸机挤出榜单前列。

▲“国际发动机评选”由全球著名发动机专业技术刊物《engine technology international》主办。今年是第20届,其评选属全球性,评审团由来自全球的70位评委组成。主要考察发动机多方面的性能如:输出、油耗、稳定性、NVH等多项指标。

现今发动机小型化+涡轮增压是潮流趋势。三缸机想做的是在1.0T-1.5T这个领域,逐步将四缸淘汰。比如这几年宝马、通用、福特、沃尔沃、大众、本田、PSA等在发动机领域颇有建树的企业都开始力推三缸机,并毫不犹豫地将其应用于旗下拳头产品中。

一、国内其实已经慢人一步

如果你觉得三缸机是“中国特供”那就大错特错了。事实上国内在紧跟三缸换四缸的潮流上要慢人一步。比如欧洲和日本市场就很支持三缸机的发展。早在2010年初始,像福特、PSA大众、通用等车企就陆续在欧洲市场推出三缸机产品,并有意取代掉原有的小排量四缸机。

总结下来,这些三缸机普遍动力表现不输原四缸机,且油耗更低。比如在欧洲市场颇为成功的PSA 1.2THP系列发动机和福特1.0T EcoBoost系列,屡获发动机大奖,风头甚至要盖过自己的四缸机。

看看PSA 1.2THP的动力表现,别说1.6L了,就连一般2.0L发动机都不敢说比它强。虽然福特的1.0T Ecoboost发动机动力表现与四缸相当,但为拔高动力上限,他们还给这款发动机设定了“Over Boost超增压模式”。在全油门状态下会自动启动超增压模式,汽车能获得额外的30N·m扭矩。

▲这款发动机也很聪明,比如出于避免小排量发动机过负荷,超增压模式会被设定在15s。

当然欧洲市场不仅仅有福特和PSA,像通用也早早埋下了伏笔。当年欧宝Adam使用两种调校的1.0T ECOTEC发动机(第一代)那也是有得一说的。这款发最大输出功率分别为90马力(66kW)和116马力(85kW),最大扭矩均为166N·m,虽然账面数据稍逊于福特(1.0T Ecoboost),但其油耗控制极好(搭载了双可变气门正时、自动启停、独立控制的循环水泵等技术)。

在6挡手动变速箱配合下,低功率版本甚至能将油耗控制在4.3L/100km范围。可以说通用目光一向老辣,其做法很契合欧洲市场对低碳低油耗的需求。

▲所以当你看到全新一代ECOTEC发动机的优秀表现时,请不要吃惊,要知道他们早在四年前就让第一代产品在市场更加成熟的欧洲经受了磨砺。

与欧洲一样,日本也是三缸机发展的温床。受地域影响,日本非常流行一种小型箱型车K-car,这种车型因为小巧方便空间大等优势很受日本民众拥护和国家支持。稍了解K-car的朋友知道,这类车型因受排量限制不能使用太大的发动机,所以它成了小排量发动机最能体现能力的战场。

▲位立一家三口两边的奔驰和K-car,这幅构图放在国内很怪,但放在日本却很平常。

在小排量之争上,四缸机压缩单缸容量的做法反而束缚了燃烧效率,如果套用传统四缸,又因体积大、质量高、动力优势不明显等问题很难挤进市场,所以它并没有占到太多市场份额。大部分K-car车型更加倾向于小巧灵活的三缸机。

据统计,K-car在日本的保有量占到1/3总量,可以说日本是人人都体验过三缸机了。因为有过真实体验,日本国内对三缸机的接受度高,这是国内市场很难借鉴的一处。

▲K-CAR是一类车的总称,其划分标准就是:长宽高分别不得超过3.4m、1.48m、2m;排量不能超过0.66L。

日本的目标是2020年汽油车百公里油耗压低到4.9L/100km,这个目标要比美国同期低1.1L/100km,比中国低0.1L/100km。正因因此,在日企业推三缸机的决心很大。比如销量王丰田CHR以及卡罗拉新款将搭载基于TNGA架构打造的1.5L三缸发动机;新飞度将搭载全新1.0L直列三缸涡轮增压发动机等等。

二、中国推三缸势在必行

去年底,“宝马向华晨转让三缸发动机生产线”、“宝马要放弃三缸发动机”的传闻一度甚嚣尘上,但事实上宝马仅是将上代产品N20系列发动机衍生出的1.2T三缸版本(生产线)给卖了。在了解事实真相后,我们是不是还可以理解为上一代三缸机还有利润潜力?

宝马这款三缸机有没有潜力我们今天不深究,但中国市场推行三缸机绝对是有潜力的。毕竟将普通水准的四缸机换成灵活多变的三缸机绝对是超值交换。

油耗和排放问题上文已经聊到,我们再说说轻量化,因为这项技术会对油耗和排放产生直接影响。以国内推行三缸机力度最大的通用为例,全新一代Ecotec1.0T三缸机相比1.5L发动机重量减轻了24kg,1.3T发动机相比1.4T发动机减轻了25kg。这是什么概念呢?要知道将引擎盖由钢换成铝都达不到这个效果。

而在动力表现上,全新一代Ecotec1.0T三缸发动机最大功率92kW,最大扭矩170N·m,比1.5L四缸发动机提高了29N·m扭矩,这一表现也比上一代Ecotec1.0T要好。更重要的,这款发动机能在2000rpm时输出170N·m最大扭矩,而老款的1.5L发动机需要到4000rpm才能给到141N·m最大扭矩。再加上三缸机比四缸机有更小的涡轮迟滞,所以日常体验下来,你会发现反而1.0T动力还要好一些。

▲全新一代Ecotec发动机除搭载了时下火热的DVVT连续可变气门正时系统、排气歧管缸盖集成等技术外,还使出了低惯量涡轮+电控泄压阀这套组合拳,能有效降低涡轮迟滞,而高智能电控技术的加入,又让其综合表现有了保证。

另外,全新一代Ecotec发动机的NVH表现也不赖。以英朗1.0T为例,P挡和行驶中基本感受不到抖动。虽然D挡还是能够感受到轻微的抖动,但这个感觉已经被压制在很小的范围内。除发动机内因在,我想也和通用一贯在车内静谧性上表现不错有关。

车聚小结

除以上聊到的,厂家在三缸机的推行上,其实已经在为未来考虑了。想想看现在市面上的插电混动汽车,以及大概率会普及的48V轻混系统,大都很笨重,有些甚至因为结构原因还会侵占车内或后备厢空间。这时候质量轻、体积小的三缸机肯定会是更好的选择。

事实上像日本已经有不少K-car推出了三缸机+电机的版本。而宝马i8也早就证明三缸机+电机不会让你失望。而沃尔沃的15T三缸机也是作为混动系统的一部分搭载在插电版XC40上。

除了三缸机对混合动力汽车的帮助外,在电机的合理配合下,三缸机怠速抖动也能得到改善,比如怠速起步阶段让电机完成,这能很好的规避掉三缸机最头疼的怠速抖动问题。

总之,三缸机还在进步,而且未来可期。

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