“对于利润更高的豪华品牌来说，天下熙熙皆为利来，极为现实的利益问题摆在了面前。宁可信其有，不可信其无。”

7月12日，据德国《经理人杂志》消息爆出，宝马将增持华晨宝马合资公司的股份，持股比例由目前的50%提升至75%。消息一出，华晨中国股价应声大幅下跌，盘中跌幅一度达到19.71%，为2008年10月以来最大跌幅。若股比生变势必对华晨中国的盈利造成影响，股价下跌也是在情理之中。

合资股比突然开放，产业政策的剧变似乎预示着中国汽车工业发展的新阶段，虽然包括丰田、日产、通用等多数合资企业释放更多的是继续合作共赢的“善意”，“我们将继续保持合作的关系”、“我们再一次重申，不会与中国的合作伙伴结束彼此良好的合作”、“我们要加强与中方的合作”……

但是对于利润更高的豪华品牌来说，天下熙熙皆为利来，极为现实的利益问题摆在了面前。

该走留不住

就在三天前，中德双方在柏林峰会上签署了多项汽车领域的项目，宝马集团还和华晨集团就华晨宝马汽车有限公司（下称“华晨宝马”）的长期发展签署长期框架性协议。

协议主要内容包括，2019年，华晨宝马的整车产能将达到52万辆；接下来，在沈阳的投资将持续增加，推动华晨宝马继续增长；2020年，BMW核心产品系列的首款纯电动汽车BMW iX3将于沈阳投产并出口到全球市场。

以上内容虽然只是透露的部分信息，但在双方签约当天，中方领导人曾表示，宝马公司在中国合资企业持股超过50%，这是中国对外资车企开放合资股比的“第一例”。而外交部发言人办公室也在随后的信息中证实，双方首次就德国汽车企业在华合资项目所占股比提高等达成协议。

祁玉民曾颇为无奈的说过，“该来的挡不住，该走的留不住。50:50股比开放，关税降低，肯定对合资企业有影响，要积极面对。”关于股比的问题，从2003年5月华晨宝马成立之日开始，一直备受外界关注。

此前，祁玉民一直坚持反对股比放开，他认为合资30年，本意是“以市场换技术”，但从目前来看，技术层面还有所欠缺，但中方至少得到了名和利，有了利润，才有进一步发展技术的可能。一旦放开，合资品牌肯定不愿意再与国内车企分享利润红利，很有可能将独资或控股，这对于目前技术羸弱的国内企业将是灭顶之灾。

以华晨为例，目前，华晨集团旗下拥有4家上市公司，分别为华晨中国、新晨动力、金杯汽车和申华控股。品牌方面则拥有中华、金杯、华颂三大自主整车品牌以及华晨宝马合资整车品牌。从一系列数据表明华晨集团目前经营状况极为不理想，目前经营业绩最好的就是华晨中国。

而华晨中国的主要业务即“透过其主要合资企业华晨宝马汽车在中国制造及销售宝马汽车，以及透过其附属公司制造及销售轻型客车及汽车零部件”。

根据数据显示，2017年，华晨中国净利润43.76亿元，其中华晨宝马对华晨中国净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元，这意味着华晨中国扣除合资公司华晨宝马净利润后，其他业务亏损达到8.62亿元。一旦按照宝马占比75%算，去年华晨中国净利润整整少了一半。

在业内人士看来，资本与实业应当处于相互补充之势，即资本市场挣了钱，用来支持自主的发展，自主发展好了，赚了钱，反过来支撑资本市场的运作。在这样的状态下，资金链才是连续的。

而华晨集团此时显然并不处于这一状态，简而言之，华晨宝马是华晨集团当之无愧的“利润奶牛”，但人们熟知，奶牛的产量也会因为各种原因而有所浮动。

目前华晨宝马正在经历销量增幅放缓、利润高增长时代结束等一系列瓶颈，如果这种情况持续下去，那么宝马的利益将受到极大的损失。在这种情况下，宝马除了必须尽快提高利润之外，还有一点就是需要开始寻找新的合作伙伴，而这两点宝马早已有所准备。

利益最大

不仅仅是宝马对股比开放有所想法，江淮大众也极有可能成为率先突破外资持股比例的合资公司。据悉，在两国政府领导人共同出席中德自动驾驶汽车展示活动时，中方领导人与江淮大众的德方负责人有一席交谈。

“现在是德国企业控股吗？”中方领导人问道。“我们和中国企业的股比是50：50。”企业负责人回答。

“你们想多控股也可以。中国正在推进新一轮对外开放，放开汽车等领域的外资股比限制。”中方领导人说，“而且你们的企业在中国注册，所有的新能源汽车补贴政策，我们都一视同仁。”德方企业负责人笑着说：“我们对企业的发展前景非常期待。”

而在4月10日博鳌论坛提到要尽快放开外资车企股比限制后，大众汽车集团（中国）首席执行官海兹曼就曾迫不及待地对该“博鳌信号”做出了回应，“我们非常支持和欢迎中国进一步改革开放的举措。这将继续提振全球对华投资信心，并对汽车产业的创新能力带来积极影响。”

不得不说，以大众汽车为代表的外资品牌，尤其是宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌，早已翘首期盼着借助股比放开的“政策东风”来拓展新业务以谋求中国市场利益的最大化。

“当年正是因为有股比的限制，才让这些豪华品牌在中国市场‘被迫’要用合资的途径来发展，所以股比放开后，这一情况将加速发生改变。”在业内人士看来，短期内像华晨宝马、北京奔驰等豪华品牌，因之前的合作协议仍会保持现有合作关系，而像已经确定在中国独资建厂的特斯拉已经开始享受股比放开的红利，毕竟没有人愿意将利润拱手让人。

不过股比开放已成定局，但中国汽车产业最终将形成一个怎样的开放姿态呢？尚不可知。唯一可以肯定的是，一些已成长起来的自主品牌汽车和外资企业一样，将会有更开放、更大的发展空间。

近年来，吉利、长安、上汽乘用车、广汽传祺与长城等自主品牌的快速发展有目共睹，据中汽协数据显示，2017年中国品牌乘用车的市场份额提升至43.9%。但是另外一些自主品牌，则将面临加速淘汰的局面。

譬如此刻最紧张的华晨中国

不过华晨汽车董事长祁玉民迅速对“宝马股比增加到75%”的消息进行了否认，并称“国家政策实施细则没有出台，怎么会有具体股比？”宝马则称，宝马正与华晨正共同管理华晨宝马，但对报道中的提高合资股比一事没有确认。另外，宝马在一份电子邮件声明中表示，“我们无法就目前我们与合作伙伴华晨正在进行的谈判进行详细评论。

但从双方回应的字眼中不难看出，虽然“政策细则未出台”、“无法对谈判详细评论”，但对于宝马集团突破50%合资股比一事关键就在于未来具体控股比例是多少。

2018年7月9日，宝马与长城汽车成立全新的合资公司“光束汽车”，虽然双方的合作有一定局限性，但宝马想寻找新利润增长点的“心思”一览无遗。

不过早在与长城合资的消息发布之初，宝马就一再强调不会新建渠道，避免上汽奥迪合资覆辙，对于现有渠道的安抚作用明显。在此后的提升股比的推进中，宝马多番向华晨示好，表示仍会以保护现有合资关系出发，但如何平衡双方利益和怎样股比有序放开，都对以后其他车企将是一次示范作用。

毕竟当前中外合资车企和合共生，谁也无法彻底离开谁。中方需要汲取外方在产品研发技术、质量安全监控、生产运营管理等方面的经验，以及相生的供应商关系。外方则需要依赖中方轻车熟路的政企关系，广泛且成熟的传播渠道、经销商体系等。

不过无论对于自主品牌还是外资品牌来说，挑战都与机遇对等。

拓展阅读：长城宝马如愿牵手 但之后呢？

文 | 国 政

尽管舟车劳顿，但长城汽车董事长魏建军依旧难掩兴奋之情。

2018年7月11日，刚从德国赶回北京的他来不及倒时差，就出现在长城汽车与宝马集团签约媒体座谈会现场。

他有理由如此。一天前，经过近两年马拉松恋爱长跑后，长城汽车与宝马（荷兰）控股公司（宝马股份公司的合资子公司）在德国签约，双方以50对50合资股比组建电动车公司——光束汽车有限公司。

合资公司落户江苏省张家港市，总投资51亿元，标准产能16万辆。其董事会将由六名成员组成，董事长由长城汽车委派，副董事长由宝马汽车委派。董事任期四年。

见证者分别是中德双方国家领导人。当天，随着宝马集团与华晨集团，清华大学与戴姆勒，蔚来与博世，江淮与大众、西雅特，一汽与大众，工信部与德国联邦经济部等多项中德合作项目签约，两位见证者亦成为曝光率最高的领导人。

综合概括，这次沟通会透露的信息要点如下：

其一，定位。与长城合作是宝马集团MINI品牌全球战略的一部分。合资公司除生产MINI品牌电动汽车和燃油汽车外，也将生产新能源汽车品牌。光束只是合资公司名，并非品牌名。

其二，产品。合资公司首款产品是紧凑型SUV，续航里程500公里，具有轻量化、大空间等特点，将于2021年上半年投产。第二款产品是MINI品牌，拟向全球市场销售。

帮宁工作室了解到，选择紧凑型SUV作为首款产品其实更像是一个折衷方案。魏建军的解释是，这因平台定义而约定，太像SUV，对续航里程不利；太像轿车，将电池布置在底盘下不是太好的方案，因此从造型上会有些变化。

其三，渠道。MINI品牌的产品将利用宝马在国内现有销售渠道，而合资公司品牌产品则利用长城汽车现有销售渠道。

其四，新能源积分分配。合资公司将按照股比进行平均分配。

其五，研发与生产。合资公司将采用宝马全球研发、生产控制标准，并发挥长城汽车本土化生产和供应链优势。以电池为例，既可能采购长城的动力电池，但也不排除购买第三方电池。

宝马汽车一直想在中国寻找另一个合作伙伴

我们曾经做过报道，其原因有二：一是，在市场博弈中占据更有利位置。二是，弥补MINI品牌市场推广的不足（详见本公号2018年2月24日文章《十年终圆合资梦 长城为什么？宝马为什么？》）。

偏隅河北保定的长城汽车也一直没有关闭对外合作的大门。帮宁工作室了解到，早在2008年，它它就跟克莱斯勒进行过深入谈判，双方一度开始研发产品，最终却抱憾而归。

3年后，长城汽车迎来与捷豹路虎的合资机会，但是归终，后者选择了奇瑞。

时序推进至2015年4月，外媒爆出大众汽车有可能与长城汽车进行合作，结果如大家所见，大众汽车联姻了江淮汽车。

现在，经由十年寻觅，藉由中国大力发展新能源汽车这个助推器，长城汽车和宝马汽车终于走到一起。

“长城不是不想合资，实际是轮不到合资。跟宝马是自由的结合，是深度改革的结果。这是民营企业里最有质量的合资。”素以直言著称的魏建军对此打了个形象的比喻，“有点像自由恋爱，先搬到一起住，昨天的签约就像是订婚礼。”

从2016年4月18日长城汽车与宝马汽车签署保密协议，至2018年7月10日合资合作板上钉钉，这场谈判历时27个月。

期间并非一帆风顺。全程参与合资项目的长城汽车副总裁赵国庆透露，在意向谈判阶段，长城汽车希望占据大股份，宝马汽车占据小股份，经过系列谈判后，最终确认双方各持股50%。

帮宁工作室了解到，精明的宝马汽车出也曾向众多意向合作伙伴抛过橄榄枝，并在一年前敲定了长城汽车。之后，双方开始深化技术方案。

“涉及到合资合同内容，产品开发、运营、MINI品牌和新品牌，除中国市场外，还包括全球其他汽车市场……这可能是所有合资企业里涉及范围最复杂的公司，所以用了较长时间来沟通。”赵国庆说道。

据说将合资公司定名为光束汽车公司，双方也颇费心思。其中最主要原因是想远离宝马汽车和长城汽车的标签，希望合资公司更独立。当然这也并非长城宝马所独创，早年的神龙汽车、东风有限就是先例。

沟通会上，长城汽车并未就将来全球市场将用何渠道及品牌销售，且光束汽车公司是否有可能通过MINI品牌向BMW品牌过渡等问题作答，但今天出现的一则新闻却已为此留出想像空间。

据德国《经理人杂志》引用知情人士消息，华晨与宝马双方已就宝马持有75%华晨宝马股份达成协议，目前正在讨论增持股份价格，甚至是宝马持有超过75%股份的可能性。

宝马拒绝对此予以置评，而华晨汽车董事长祁玉民则用“瞎扯！”两字回复媒体的求证。