法治周末记者 蒋起东

在近日召开的2018年百度AI开发者大会上，百度宣布和金龙客车合作的首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线。

百度官网和金龙客车官网所披露的信息显示，“阿波龙”是没有方向盘、制动、驱动踏板的无人驾驶车辆，完全按照L4无人驾驶级别的特点，以电动化、电子化及智能化构建的新形态汽车产品。量产下线的“阿波龙”将发往北京、雄安、平潭、广州、深圳等地封闭园区投入商业化运营，主要应用场景是园区、小区内的封闭式道路。

缺乏国标，自动驾驶汽车能否量产和商业化运营？​

据业内人士介绍，目前国内的自动驾驶汽车在设计、生产等环节都缺乏国家标准。在标准尚未出台的情况下，自动驾驶汽车究竟能否进行量产和商业化运营呢？

独立汽车咨询顾问张翔博士对法治周末记者表示，其实自动驾驶汽车的很多零部件都属于传统汽车的范畴，例如车轮、车身、车灯等都是存在国标的，这些零部件可以按照国标进行生产，但是整车的自动驾驶目前并没有国标，不过没有国标不代表不能进行量产，因为“阿波龙”的运营环境是封闭的园区，车辆也不需要上牌，在这种情况下，自动驾驶商业化运营没有问题。

自动驾驶法律专家、浩天安理律师事务所汽车和人工智能法律业务负责人何珊珊则从法律角度分析称：“‘阿波龙’商业化运营的场景是在封闭园区，是在低速的、特殊的应用场景，人出现的频率较低，也不属于公开的公共道路，所以并不在国家法律所管理的公共道路管辖范围之内。”

事实上，不同于百度此次高调宣布自动驾驶巴士量产并投入商业化运营，目前大部分车企的自动驾驶汽车都处在路测阶段，而量产时间表也基本排到了2020年前后。大众和通用已宣布在2020年前后投放L4级别自动驾驶汽车，丰田紧随其后也提出在2020年前后推出支持在高速公路上变更车道等的L3级量产车。

百度“阿波龙”的出现，似乎已让L4级别自动驾驶汽车的量产从梦想照进现实，且让百度在这场自动驾驶技术竞争中占得先机。

根据国际汽车工程师学会(SAE)的分类标准，汽车的智能等级分为六级。从L0级的无自动化，需要驾驶员完成全部驾驶任务，到L5级的完全自动驾驶，汽车能够在任何条件下进行自动驾驶。L4级则是指由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者不一定需要对所有的系统请求作出应答，限定道路和环境条件等。

不过，在张翔看来，“阿波龙”距离真正L4级别的自动驾驶量产还存在一定距离，因为以目前所公开的信息来看，百度量产的“阿波龙”只是在封闭道路上做低速行驶，并不是传统意义上在公开道路上做高速行驶的自动驾驶汽车。

在百度高管的公开解释中，这样做也是出于安全性的考虑。“阿波龙作为L4级的无人驾驶巴士，先用在低速园区场景，就是考虑到这个场景下可以降低危险系数。并非说现在的技术做不到高速场景自动驾驶，而是先在最成熟的场景下进行应用，这也符合汽车工业界的选择关键性的组件或者零部件的一个规律。”百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示。

自动驾驶领域，标准和创新谁先行？​

究竟是标准先行还是创新先行？在自动驾驶领域，往往标准和法规的建立会与技术创新并行。

今年4月，交通运输部联合多部门印发《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，第一次从国家层面就规范自动驾驶道路测试作出规定。而在此前，北京、上海等城市早已开始颁发路测牌照，为自动驾驶汽车提供便利。

近日，交通运输部又出台了《自动驾驶封闭场地建设技术指南(暂行)》，这是国家部委出台的第一部关于自动驾驶封闭测试场地建设技术的规范性文件。

何珊珊指出，从团体标准到推荐标准，再到最后的强制性标准，这些标准也是要来源于企业实际的应用总结，是一个不断互动的过程。在当前社会鼓励创新的大环境下，自动驾驶的标准也在制定过程当中，不能说因为没有标准就不允许进行量产和商业化运营。

“技术发展的快速时期，和法规以及标准之间需要有个良性互动，法规和标准也不能成为技术创新的障碍，这就需要在保障安全和鼓励发展之间做好平衡。”何珊珊对法治周末记者表示。

责任编辑：马蓉蓉