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【评论】对国航的严惩是为了换来乘客的安心

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【评论】对国航的严惩是为了换来乘客的安心

中国民航长时间的安全记录是靠无数民航人精耕细作,专业自律所换来的不易成绩,不能被一根烟付之一炬。

我第一次知道飞行员可以在驾驶舱抽烟是2016年。当时正在操作一篇关于外籍机长的稿子,在华南一家大型航空公司工作的一名资深外籍机长告诉我,中国的飞行员会在驾驶舱抽烟,这一点让他很不适应。

因此当我看到国航飞行员因为抽烟导致误操作,致使飞机急速下降的新闻时,第一反应是:这颗雷终于被引爆了。

事件的过程是这样的:7月10日,在从香港飞往大连的国航CA106航班上,进入平飞阶段后,副驾驶想要吸电子烟,在没有通知机长的情况下,原本想关闭循环风扇,但是错误地关闭了相邻的空调组件,导致客舱氧气不足,客舱释压,客舱内的氧气面罩脱落。

飞机虽然最终平安落地,乘客们有惊无险。但是当乘客第二天通过网络发现飞机紧急下降的原因是因为飞行员在驾驶舱吸烟导致误操作时,他们怒了。他们没想到原本为全体乘客保驾护航的飞行员居然“知法犯法”,置乘客生命安全于不顾,飞行员的职业素养被质疑。一时间群情激愤,有乘客在社交平台上要求国航“赔礼道歉”。

国航飞行员的这根烟不仅点燃了大众的不满情绪,也引爆了这颗埋藏已久的地雷。面对汹涌而来的质疑声,中国民航局这次没有选择低头做一只“鸵鸟”,而是立即展开调查,并且在很短时间内开出了一张有史以来最严厉的“罚单”。

根据民航局通报,国航股份要求安全整顿3个月,限期整改;吊销机长航线运输、商用执照,不再受理;吊销副驾驶(在座)商用执照,不再受理;吊销副驾驶(观察员)商用执照6个月,停飞24个月;吊销签派员执照24个月;国航罚款共计5万元;削减国航总部737总飞行量的10%航班量,每月削减5400小时。

2017年,国航共计飞行211.7万小时;实现旅客运输量总计1.02亿人次,其中B737系列运输旅客4230.34万人次,占比约42%。考虑到现在正是暑运旺季,对于国航来说,民航局的处罚将会或多或少影响公司的收入。

就在两年前,相似的事情就曾发生过,但是当事人却被“宽大”处理。

2016年11月19日,深圳航空一位副驾驶违规在驾驶舱内吸烟,不慎将香烟掉入氧气面罩存放盒内,慌乱中误操作触动按钮至“Emergency“位,氧气面罩释放氧气,引燃香烟,随后火势变小,之后用矿泉水浇才将氧气面罩的明火扑灭。

当时,这次人为责任运输航空事故征候并没有得到广泛的关注,深圳航空事后对当事人的处理也颇为低调。机长因为配合调查被免责,而副机长尽管三番两次故意隐瞒事件的真相,但是并没有被严惩,得到的处罚仅仅是:暂扣商用驾驶员执照6个月,给予行政记过处分,技术等级由F5降为F2。

显然,这种低调宽大的处理方式没有在飞行员群体中起到应有的震慑作用,隐患并没有消除。尽管航空公司在《飞行运行总手册》中明确规定“禁止吸烟”,但是依然有飞行员“偏向虎山行”,这种“勇气”可能来源于几方面。

一方面,在国家政策方面,对于飞行员在驾驶舱吸烟的行为的规定模棱两可,直到2017年9月份出台的第五版《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121-R5)中才明确规定“任何人不得在按照本规则运行的飞机上吸烟 ”。这种顶层设计上的缺失让飞行员有机可乘,某种程度上降低了飞行员的违法违规成本。

另一方面,除非是迫不得已,航空公司极少会开除飞行员(深圳航空就是一个例子)。原因在于中国民航发展速度迅猛,飞行员的缺口很大,而航空公司培养一名合格的机长不仅需要5年以上的时间,所花费的成本也是上百万元。

飞行员在驾驶舱吸烟的现象由来已久,但是这颗雷一直都未被引爆。某种程度上也反映出机组人员相互包庇的现象始终存在,驾驶舱内的行为缺乏有效监督。

正如一位外籍机长所说:“在飞机上,机长就是大boss,如果他抽烟,一般情况下没人敢告状。”另一位航空公司内部的员工则告诉我,驾驶舱不仅是一个工作空间,而且也是一个社交空间,“很多人都是被迫吸烟,尤其是年轻的副驾驶,就好像不吸烟就没办法融入这个环境一样。”

没有人说的清楚飞行员到底是从什么时候在驾驶舱吸烟的,也没有人清楚驾驶舱里乌烟瘴气的环境到底存在了多久时间,但是在中国民航史上,因为吸烟导致的惨案是有明确记录的,而且是血的教训,而民航法律法规的完善正是这些血泪教训总结而成的结果。

1982年12月24日下午,中国西北航班2311号航班发生空难造成25名乘客遇难,空难发生原因是一名旅客在飞机上抽烟,将烟头掉入座椅滑轨与机舱内壁间的缝隙中,从而触发烟雾。飞机落地白云机场时,舱门打开后气流的进入加剧了燃烧。事件发生后的第二年,1983年,中国民航局规定国内旅客班机上禁止吸烟,1993年6月又宣布从当年7月1日起逐步在国际航班上禁烟。

如果说乘客在航班上吸烟是因为素质不高,法律意识淡薄,那么飞行员作为航空专业人士,遵纪守法是最起码的自觉。而国航此次被曝光的行为说明飞行员“知法犯法”,这种行为的性质更为恶劣,甚至影响了中国民航的形象。此次事件发生之后,包括《纽约时报》、彭博社、《南华早报》、BBC、路透社都进行了报道。

过去几十年,随着航空技术的进步,飞机自动化水平不断提高,飞机成为最安全的交通工具,但是这并不意味着“人”的因素在航空飞行中不再重要。实际上在发生险情时,机长和整个机组是我们唯一可以信赖的对象(想一想“萨利机长”和川航风挡玻璃脱落事件中机长的英勇表现)。

众所周知,飞机由于机舱的封闭性,一旦发生险情,就有可能会发生机毁人亡的灾难。除了飞机故障、天气、鸟击等原因之外,人为因素造成的安全隐患也不容忽视,吸烟就是其中之一。

如果说驾驶舱吸烟的行为一直存在,那么过去几年中国民航所实现的安全记录实在是有些“侥幸”。从2010年8月24日至2017年9月30日,我国民航实现运输航空持续安全飞行85个月、5400多万小时,创造了历史上最好的安全记录。

过去5年多时间,中国航空出行市场规模迅速增长,飞行量也显著增加,中国每年飞行量从337.3万班次增加到超过400万班次,如今中国的航空公司每年运输的旅客超过5亿人次,而这个数字还在增长,殊不知,每一次安全飞行的背后是无数民航人精耕细作、专业自律的成果。

此次国航航班急降为中国民航安全敲响了一次警钟,民航部门对航空公司和飞行员的严惩虽然会影响航空公司的经营,但换来的是乘客的安心和信心,从这方面来说,亡羊补牢,为时不晚。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

中国国航

411
  • 一季度共有16家航司赚钱,国际航线客运量恢复至疫情前78%
  • 中国国航:一季度乘客人数3771.79万人,同比增长42.9%

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中国民航长时间的安全记录是靠无数民航人精耕细作,专业自律所换来的不易成绩,不能被一根烟付之一炬。

我第一次知道飞行员可以在驾驶舱抽烟是2016年。当时正在操作一篇关于外籍机长的稿子,在华南一家大型航空公司工作的一名资深外籍机长告诉我,中国的飞行员会在驾驶舱抽烟,这一点让他很不适应。

因此当我看到国航飞行员因为抽烟导致误操作,致使飞机急速下降的新闻时,第一反应是:这颗雷终于被引爆了。

事件的过程是这样的:7月10日,在从香港飞往大连的国航CA106航班上,进入平飞阶段后,副驾驶想要吸电子烟,在没有通知机长的情况下,原本想关闭循环风扇,但是错误地关闭了相邻的空调组件,导致客舱氧气不足,客舱释压,客舱内的氧气面罩脱落。

飞机虽然最终平安落地,乘客们有惊无险。但是当乘客第二天通过网络发现飞机紧急下降的原因是因为飞行员在驾驶舱吸烟导致误操作时,他们怒了。他们没想到原本为全体乘客保驾护航的飞行员居然“知法犯法”,置乘客生命安全于不顾,飞行员的职业素养被质疑。一时间群情激愤,有乘客在社交平台上要求国航“赔礼道歉”。

国航飞行员的这根烟不仅点燃了大众的不满情绪,也引爆了这颗埋藏已久的地雷。面对汹涌而来的质疑声,中国民航局这次没有选择低头做一只“鸵鸟”,而是立即展开调查,并且在很短时间内开出了一张有史以来最严厉的“罚单”。

根据民航局通报,国航股份要求安全整顿3个月,限期整改;吊销机长航线运输、商用执照,不再受理;吊销副驾驶(在座)商用执照,不再受理;吊销副驾驶(观察员)商用执照6个月,停飞24个月;吊销签派员执照24个月;国航罚款共计5万元;削减国航总部737总飞行量的10%航班量,每月削减5400小时。

2017年,国航共计飞行211.7万小时;实现旅客运输量总计1.02亿人次,其中B737系列运输旅客4230.34万人次,占比约42%。考虑到现在正是暑运旺季,对于国航来说,民航局的处罚将会或多或少影响公司的收入。

就在两年前,相似的事情就曾发生过,但是当事人却被“宽大”处理。

2016年11月19日,深圳航空一位副驾驶违规在驾驶舱内吸烟,不慎将香烟掉入氧气面罩存放盒内,慌乱中误操作触动按钮至“Emergency“位,氧气面罩释放氧气,引燃香烟,随后火势变小,之后用矿泉水浇才将氧气面罩的明火扑灭。

当时,这次人为责任运输航空事故征候并没有得到广泛的关注,深圳航空事后对当事人的处理也颇为低调。机长因为配合调查被免责,而副机长尽管三番两次故意隐瞒事件的真相,但是并没有被严惩,得到的处罚仅仅是:暂扣商用驾驶员执照6个月,给予行政记过处分,技术等级由F5降为F2。

显然,这种低调宽大的处理方式没有在飞行员群体中起到应有的震慑作用,隐患并没有消除。尽管航空公司在《飞行运行总手册》中明确规定“禁止吸烟”,但是依然有飞行员“偏向虎山行”,这种“勇气”可能来源于几方面。

一方面,在国家政策方面,对于飞行员在驾驶舱吸烟的行为的规定模棱两可,直到2017年9月份出台的第五版《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR-121-R5)中才明确规定“任何人不得在按照本规则运行的飞机上吸烟 ”。这种顶层设计上的缺失让飞行员有机可乘,某种程度上降低了飞行员的违法违规成本。

另一方面,除非是迫不得已,航空公司极少会开除飞行员(深圳航空就是一个例子)。原因在于中国民航发展速度迅猛,飞行员的缺口很大,而航空公司培养一名合格的机长不仅需要5年以上的时间,所花费的成本也是上百万元。

飞行员在驾驶舱吸烟的现象由来已久,但是这颗雷一直都未被引爆。某种程度上也反映出机组人员相互包庇的现象始终存在,驾驶舱内的行为缺乏有效监督。

正如一位外籍机长所说:“在飞机上,机长就是大boss,如果他抽烟,一般情况下没人敢告状。”另一位航空公司内部的员工则告诉我,驾驶舱不仅是一个工作空间,而且也是一个社交空间,“很多人都是被迫吸烟,尤其是年轻的副驾驶,就好像不吸烟就没办法融入这个环境一样。”

没有人说的清楚飞行员到底是从什么时候在驾驶舱吸烟的,也没有人清楚驾驶舱里乌烟瘴气的环境到底存在了多久时间,但是在中国民航史上,因为吸烟导致的惨案是有明确记录的,而且是血的教训,而民航法律法规的完善正是这些血泪教训总结而成的结果。

1982年12月24日下午,中国西北航班2311号航班发生空难造成25名乘客遇难,空难发生原因是一名旅客在飞机上抽烟,将烟头掉入座椅滑轨与机舱内壁间的缝隙中,从而触发烟雾。飞机落地白云机场时,舱门打开后气流的进入加剧了燃烧。事件发生后的第二年,1983年,中国民航局规定国内旅客班机上禁止吸烟,1993年6月又宣布从当年7月1日起逐步在国际航班上禁烟。

如果说乘客在航班上吸烟是因为素质不高,法律意识淡薄,那么飞行员作为航空专业人士,遵纪守法是最起码的自觉。而国航此次被曝光的行为说明飞行员“知法犯法”,这种行为的性质更为恶劣,甚至影响了中国民航的形象。此次事件发生之后,包括《纽约时报》、彭博社、《南华早报》、BBC、路透社都进行了报道。

过去几十年,随着航空技术的进步,飞机自动化水平不断提高,飞机成为最安全的交通工具,但是这并不意味着“人”的因素在航空飞行中不再重要。实际上在发生险情时,机长和整个机组是我们唯一可以信赖的对象(想一想“萨利机长”和川航风挡玻璃脱落事件中机长的英勇表现)。

众所周知,飞机由于机舱的封闭性,一旦发生险情,就有可能会发生机毁人亡的灾难。除了飞机故障、天气、鸟击等原因之外,人为因素造成的安全隐患也不容忽视,吸烟就是其中之一。

如果说驾驶舱吸烟的行为一直存在,那么过去几年中国民航所实现的安全记录实在是有些“侥幸”。从2010年8月24日至2017年9月30日,我国民航实现运输航空持续安全飞行85个月、5400多万小时,创造了历史上最好的安全记录。

过去5年多时间,中国航空出行市场规模迅速增长,飞行量也显著增加,中国每年飞行量从337.3万班次增加到超过400万班次,如今中国的航空公司每年运输的旅客超过5亿人次,而这个数字还在增长,殊不知,每一次安全飞行的背后是无数民航人精耕细作、专业自律的成果。

此次国航航班急降为中国民航安全敲响了一次警钟,民航部门对航空公司和飞行员的严惩虽然会影响航空公司的经营,但换来的是乘客的安心和信心,从这方面来说,亡羊补牢,为时不晚。

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