电动车一直是一个高热度词汇，而在新晋企业还在不断涌现时，又有一股力量——合资企业电动车汽车系列异军突起，开始逐渐登上中国汽车市场的舞台。

2020年之前，合资电动车产品扎堆上市

我们制作了一个表格罗列部分即将在中国上市或者打算在中国市场推出的合资企业电动车产品。

从上表可以看出，首先，合资企业电动车系列产品扎堆在2018-2020年这个区间集体亮相中国市场；

其次，这些产品主要火力集中在插电混动和纯电动的轿车、SUV领域；

再次，车型区间呈现中高端化优势，SUV和中型轿车都明显与国内自主品牌集中攻克小微车领域，较少发力中、高端车型形成错层。

而这些，只是合资企业转战电动车市场的先行兵，许多老牌合资企业已经部署好了自己的电动车战略规划，比如奥迪宣布将在2025年实现年销售约80万辆纯电动汽车和插电式混合动力汽车，并在2025年之前向电动化、自动驾驶和数字化等战略领域投资400亿欧元，实现全系车型电动化，推出20余款纯电动车型；比如大众规划到2020年将在中国市场销售40万辆电动车汽车，产品覆盖所有汽车细分市场；再比如通用汽车在2020年之前将在中国推出至少10款电动车车型，其中包括前期已经上市的凯迪拉克CT6插混式、别克Velite5增程式混动等。

此外，合资企业还在积极配合“双积分”政策的调整，不断寻求新的契机撕开中国电动车市场的口子。首先是大众江淮的组合，成立新的合资企业，生产电动车电动车产品，并已有产品落地；此后宝马和长城在绯闻甚久之后正式签署合资协议，在中国成立一家名为光束汽车有限公司的合资企业，将生产MINI电动车；更有福特与众泰联手，布局中国的电动车市场。

为何选择在2018-2020年集中进军？

 中国最早在2009年就推出了电动车汽车支持政策，到2015年为了鼓励电动车企业的发展，从国家到地方政府都推出了规模浩大的补贴和扶持。

而到2017年，电动车汽车年产量已经达到82万辆，中国连续三年成为新能源车产销世界第一，虽然电动车车的绝对量还不够高，但现在到未来的几年，复合增长率会非常惊人。

不否认，彼时存在一定的自主品牌保护期，通过从油车到电动车的汽车革命式的转换，实现中国汽车工业的“弯道超车”。

但是除此之外，合资企业也并没有着急进入中国市场，早在2015年一些合资企业就已经宣布了自己的电动车汽车发展计划时间表，那时他们的入场时间规划就落在了2018-2020年这一区间，而高速发展则划定在2025年之前。

至于为何不在一开始就抢滩，恐怕其中一个原因是出于对市场的观察。电动车汽车方兴未艾之际，市场规模和接受度并不明晰，而国内企业基于国家的补贴和政策倾斜，风险控制和沉没成本方面更具优势，因此自主品牌和新晋企业无形中成为了市场投石问路的角色。

而探路过程中，势必会基于规模效应降低电池成本。在电动车车领域，成本消耗最大的部分就是“三电”技术，而当市场规模达到一定程度时，供应商的规模和标准也都逐渐跟上，成本控制下来的同时，教育用户的阶段业已完成，选择在这个时间段进入，更容易“坐享其成”。

此外，在电动车领域这个技术迭代相当迅速的新兴市场，先定型者，容易被后来者在技术上“共享”甚至颠覆性超越，在竞争力上或受威胁。

同时，与电动车共同进入汽车领域的还有“互联网+”的概念，在二者的共同发酵下，车联网、智能化、自动驾驶也成为了新的汽车领域发展趋势。而这些方面的先进技术，更需要倚仗零部件供应商的配合，因此与其在市场中试错，不如先以旁观为主，待相关理论技术趋于更高级别，就着品牌和产品的窗口期一举推出矩阵式系列产品，也更容易抓取消费者的注意力。

是对自主品牌的伏击，还是“鲶鱼效应”带来机遇？

在2018年初的两会政府工作报告中，有三条关于电动车汽车的内容：

1）电动车汽车是强国建设，需要大力推动发展；2）到2020年免征电动车汽车的购置税；3）扩大电动车汽车的对外开放程度。

再结合后来相继颁布的双积分政策和2020年合资股比开放的正式文件，可以发现，首先国家对于发展和推广电动车汽车的决心是势在必得的；其次政策红利进入末期，留给自主品牌的“金钟罩”时间越来越短；合资企业即将迎来利好转型切入电动车领域的良好契机。

面对这样的分水岭，对于自主品牌而言究竟是扼喉的伏击战，还是会形成“鲶鱼效应”更促进市场的良性发展？

 首先，笔者认为，对于中国的电动车汽车市场，首先更像一个群雄四起，割据混战的局面。

 在这其中，有像北汽电动车、上汽荣威等代表的最早一批在电动车领域浮沉探索的自主品牌，更有以蔚来、威马、小鹏等为代表的，目前还在不断涌现的新晋造车企业，他们无一例外都选择了电动车领域来开疆拓土。

目前，我国电动车整车规模代表产业链的综合水平已位居世界第一，包括已有78款电动车乘用车，和374亿瓦时的全年动力电池产能。

但量多不等于质优，从国外EV Blog的统计数据可以看出，比亚迪秦曾经的绝对销售数量在世界排名居于前三，但从销售区域来看，99%都在中国。即使绝对销售量再好，世界分布占比根本无法同日产Leaf（聆风）相比。不可否认，对于我国的很多自主品牌电动车汽车产品，还处在拼凑成型阶段，毫无质感可言；而新晋造车企业，很多还处在量产前的准备阶段……

在这时，合资企业的切入犹如猛虎下山，成熟的生产体系，稳定的零部件供应，甚至基于传统燃油车所积累的口碑与粘性受众，都将为合资企业的电动车战略自动导流。

那么是否自主品牌就此会被碾压，失去生存空间？未必。 

对于传统的电动车自主品牌而言，他们有销售实践，有数据积累，有相对完善的渠道建设，产品相对稳定，再加上这些年各级政府的支持，在价格和成本上均占有优势。

同时，他们也灵敏捕捉到了时代转弯的轨迹，前不久北京汽车、长安汽车先后表示会在2025年前后彻底停止销售燃油车，或许不乏有政治上输诚的目的，但这样壮士断腕的勇气，也表明了其要在电动车领域划分天下的决心。

而对于新晋企业，他们则更注重于鲜明的技术特色。比如蔚来汽车主打电池充电、换电技术与服务，而前不久SF Motor发布的金菓EV，则开发了高能量密度电池和一系列专利电机和变速齿轮产品线，不断突破技术天花板。

同时，新晋造车企业，在组织架构、IT架构、销售模式上创新的包袱小，从零开始，有着更高的效率。

虽然即将失去政府政策补贴的保护伞，面临更加残酷的市场化竞争，但这或许也会让自主品牌找到更加精准的定位，回到自己原本的区间继续深耕。

毕竟，自主品牌的陈年旧疴已是路人皆知。前几日，凤凰网一篇《灰犀牛如期而至III：今天，股比放开大幕开启，谁还在掩耳盗铃？》直接揭开了一些自主品牌的遮羞布，很多自主品牌连续的亏损，甚至名存实亡，而合资公司则成为集团“现金奶牛”。

正如网上车市社长，新华社高级记者李安定近日的评论所言，“竞争出高手，保护出笨蛋”。合资股比的开放甚至独资公司的出现，会让市场真正进入一个良性竞争。

洗牌过后，会有几家实力选手在高压中倒逼技术的快速研发，保持积极的心态迎接挑战，并保持高效的推进速度。合资企业的切入对自主品牌而言未必是坏事，这样整个市场会形成“鲶鱼效应”，激发自主品牌的活力，对于自主品牌核心竞争力的提升大有裨益。

而对于整个电动车汽车市场而言，消费者无疑是最大的获益者。一方面市场会有更丰富的产品系列可以选择。随着三电技术的突破性进展，中国以小微型和SUV车型为主导的电动车汽车市场势必会向高端化、多样化推进。另一方面随着竞争度的增加和规模成本的降低，未来价格弹性空间会更大。