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体验研发中的19款宝马3系,又要返回运动路线?

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体验研发中的19款宝马3系,又要返回运动路线?

在制动部分,基础和运动车型都有四活塞前卡钳和双活塞后卡钳,但运动车型拥有更大直径的刹车盘和卡钳活塞,具有独特的助推器和配比阀门匹配。

我们对不断抱怨宝马偏离其“终极驾驶机器”理念的可悲行为,最近似乎缓解了一些。小众的M5性能相当不错,现在,关键的G20——3系列轿车的底盘开发团队似乎同样决心让标志性的3系重返运动中型轿车的巅峰排名。

该团队如此迫切地想要纠正3系越来越只顾舒适的错误,并让那些憎恨他们的人闭嘴,以至于我们这种最大声抱怨的媒体被邀请到纽博格林参加了一天紧张的试驾。注意,这些试驾车都配备了M Sport套件,在新330i明年初上市之前,宝马仍有时间调整一些最终的数据。

快速总结一些关键变化,检查底盘,你不会注意到任何全新的东西,但每一个部分都是经过几何的修改,衬套,弹簧和避震桶阻尼率,以及避震桶内部设计都是有所变化。当然,影响动态性能最为关键的就是车身结构强度:它在整体抗扭转方面变硬了25%,而前后悬塔顶区域硬度增加了50%。

前面全铝的副车架有助于整体减重120磅,这可以提高敏捷性和降低极惯性矩,并帮助车子达到50:50的重量分布。所有3系车型的重心都下降了0.4英寸(运动套件的悬架使车身再下降0.4英寸),轮距也扩大了1.2英寸。

增加悬架周围的刚性可以更好地抵抗振动,因此悬架衬套硬度可以加强,以提供更多的转向路感。前悬架和后悬架进行了几何修改,后轮在上下运动时,运动轨迹更稳定,而前轮抓地力也被提高了。宝马他们承诺,新的设计会减少了转向不足和增加了灵活性。

前避震桶新增内部液压反弹止回阀,这大大增加了接近行程顶部的两个方向上的阻尼力。后避震桶也有一个类似的设计,不过是一个放在尾箱两侧的外部旁路阀,能在高压缩时增加了50%的阻尼率。这改善了当车辆负载过重时,以及当车辆在较大的坡度和颠簸中行驶时的车身姿态控制。无论是基础版本还是运动套件车型,它们的悬架都采用了这种技术,但会有不同的阻尼率。

基础车型的转向机,仅使用一个固定的比率,而运动套件车型得到一个可变的比率与一个类似于赛车的大比率转向。

宝马没有和媒体分享具体的弹簧K值和减震数据,但是基础车型调整后的底盘感受,多数媒体认为稍微有点僵硬,而且运动套件比基础版调到运动模式还要僵硬了12%,这意味着运动版比现款的基础版在悬挂硬度上,大约翻了一番。防滚杆进行非常轻微的调整,类似的以配合新的弹簧曲率。轮胎尺寸保持不变,但经过重新设计以减少滚动阻力和噪音传播。

在制动部分,基础和运动车型都有四活塞前卡钳和双活塞后卡钳,但运动车型拥有更大直径的刹车盘和卡钳活塞,具有独特的助推器和配比阀门匹配。

我现在开的是为调校电子转向助力的原型车,宝马车手米沙巴赫曼坐在副驾驶。我在弯弯曲曲的车道上驾驶时,他在一台笔记本电脑上轻敲着,改变着各种参数,就像验光师在操作折光仪一样。“你喜欢这个吗?还是这个更好?”

接下来,我们开始走开发团队使用的一个多小时的路线。它提供了曲折、多山、笔直的乡村道路,以及各种各样的路面、乡村道路和无限制的高速公路。车子被调整至“最不适合巡航的情况”——运动悬架和最低配置的防爆轮胎。不过,车身运动控制是无可挑剔的,而且这款车的柔韧性吸收了最强烈的冲击力。悬挂在最急的弯位努力工作,全靠它们的压缩,让车子没偏离驾驶线。我可以感觉到e-LSD在一些硬发夹弯的连续变化,而在高速公路上以每小时155英里的速度行驶,坚实的感觉激发了驾驶者的自信。

教练带我们在纽博格林最热门的环线上跑了两圈,在这里,我在新款3系感觉就像在家里一样舒服,这并不奇怪,因为教练开它已经在这里行驶了数千英里。更令人惊讶的是,这种不舒适设定的底盘在极限时感觉很舒服,保持着小角度的漂移,顺畅地出入弯。(不过,我确实在一个很长的刹车区发现了一点刹车振动。)

我很难为底盘团队想出建设性的反馈意见。我的批评都是针对变速器的运动模式显得不够激进,降档动作拖沓,它总是在错误的时间抓住高挡,很少在转弯减速时适当地降挡。换挡拨片手感很好,除了在仪表盘上提醒升挡的闪烁光太微弱而不能引起我的注意。在低转速时排气口的那种煮沸开水的声音听起来很棒,但它仍然被怠速和低速巡航时的类似柴油机的哒哒噪声所困扰。(在这次活动中,我们得到的关于2.0升涡轮增压发动机的唯一消息是,它将增加约7马力和37磅英尺的扭矩。)

结束时,我们聊起了谁才是最好开的中级轿车,我问:“阿尔法·罗密欧·朱利亚是否值得特别关注。”“这是一辆伟大的汽车,但它不是宝马,”底盘集成工程师米勒说。在他的团队的经验中,米勒发现,尽管阿尔法的终极性能可能令人印象深刻,但这款车开起来比宝马要更累,像赛车的驾驶感受绝对不是宝马3系所追求的。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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体验研发中的19款宝马3系,又要返回运动路线?

在制动部分,基础和运动车型都有四活塞前卡钳和双活塞后卡钳,但运动车型拥有更大直径的刹车盘和卡钳活塞,具有独特的助推器和配比阀门匹配。

我们对不断抱怨宝马偏离其“终极驾驶机器”理念的可悲行为,最近似乎缓解了一些。小众的M5性能相当不错,现在,关键的G20——3系列轿车的底盘开发团队似乎同样决心让标志性的3系重返运动中型轿车的巅峰排名。

该团队如此迫切地想要纠正3系越来越只顾舒适的错误,并让那些憎恨他们的人闭嘴,以至于我们这种最大声抱怨的媒体被邀请到纽博格林参加了一天紧张的试驾。注意,这些试驾车都配备了M Sport套件,在新330i明年初上市之前,宝马仍有时间调整一些最终的数据。

快速总结一些关键变化,检查底盘,你不会注意到任何全新的东西,但每一个部分都是经过几何的修改,衬套,弹簧和避震桶阻尼率,以及避震桶内部设计都是有所变化。当然,影响动态性能最为关键的就是车身结构强度:它在整体抗扭转方面变硬了25%,而前后悬塔顶区域硬度增加了50%。

前面全铝的副车架有助于整体减重120磅,这可以提高敏捷性和降低极惯性矩,并帮助车子达到50:50的重量分布。所有3系车型的重心都下降了0.4英寸(运动套件的悬架使车身再下降0.4英寸),轮距也扩大了1.2英寸。

增加悬架周围的刚性可以更好地抵抗振动,因此悬架衬套硬度可以加强,以提供更多的转向路感。前悬架和后悬架进行了几何修改,后轮在上下运动时,运动轨迹更稳定,而前轮抓地力也被提高了。宝马他们承诺,新的设计会减少了转向不足和增加了灵活性。

前避震桶新增内部液压反弹止回阀,这大大增加了接近行程顶部的两个方向上的阻尼力。后避震桶也有一个类似的设计,不过是一个放在尾箱两侧的外部旁路阀,能在高压缩时增加了50%的阻尼率。这改善了当车辆负载过重时,以及当车辆在较大的坡度和颠簸中行驶时的车身姿态控制。无论是基础版本还是运动套件车型,它们的悬架都采用了这种技术,但会有不同的阻尼率。

基础车型的转向机,仅使用一个固定的比率,而运动套件车型得到一个可变的比率与一个类似于赛车的大比率转向。

宝马没有和媒体分享具体的弹簧K值和减震数据,但是基础车型调整后的底盘感受,多数媒体认为稍微有点僵硬,而且运动套件比基础版调到运动模式还要僵硬了12%,这意味着运动版比现款的基础版在悬挂硬度上,大约翻了一番。防滚杆进行非常轻微的调整,类似的以配合新的弹簧曲率。轮胎尺寸保持不变,但经过重新设计以减少滚动阻力和噪音传播。

在制动部分,基础和运动车型都有四活塞前卡钳和双活塞后卡钳,但运动车型拥有更大直径的刹车盘和卡钳活塞,具有独特的助推器和配比阀门匹配。

我现在开的是为调校电子转向助力的原型车,宝马车手米沙巴赫曼坐在副驾驶。我在弯弯曲曲的车道上驾驶时,他在一台笔记本电脑上轻敲着,改变着各种参数,就像验光师在操作折光仪一样。“你喜欢这个吗?还是这个更好?”

接下来,我们开始走开发团队使用的一个多小时的路线。它提供了曲折、多山、笔直的乡村道路,以及各种各样的路面、乡村道路和无限制的高速公路。车子被调整至“最不适合巡航的情况”——运动悬架和最低配置的防爆轮胎。不过,车身运动控制是无可挑剔的,而且这款车的柔韧性吸收了最强烈的冲击力。悬挂在最急的弯位努力工作,全靠它们的压缩,让车子没偏离驾驶线。我可以感觉到e-LSD在一些硬发夹弯的连续变化,而在高速公路上以每小时155英里的速度行驶,坚实的感觉激发了驾驶者的自信。

教练带我们在纽博格林最热门的环线上跑了两圈,在这里,我在新款3系感觉就像在家里一样舒服,这并不奇怪,因为教练开它已经在这里行驶了数千英里。更令人惊讶的是,这种不舒适设定的底盘在极限时感觉很舒服,保持着小角度的漂移,顺畅地出入弯。(不过,我确实在一个很长的刹车区发现了一点刹车振动。)

我很难为底盘团队想出建设性的反馈意见。我的批评都是针对变速器的运动模式显得不够激进,降档动作拖沓,它总是在错误的时间抓住高挡,很少在转弯减速时适当地降挡。换挡拨片手感很好,除了在仪表盘上提醒升挡的闪烁光太微弱而不能引起我的注意。在低转速时排气口的那种煮沸开水的声音听起来很棒,但它仍然被怠速和低速巡航时的类似柴油机的哒哒噪声所困扰。(在这次活动中,我们得到的关于2.0升涡轮增压发动机的唯一消息是,它将增加约7马力和37磅英尺的扭矩。)

结束时,我们聊起了谁才是最好开的中级轿车,我问:“阿尔法·罗密欧·朱利亚是否值得特别关注。”“这是一辆伟大的汽车,但它不是宝马,”底盘集成工程师米勒说。在他的团队的经验中,米勒发现,尽管阿尔法的终极性能可能令人印象深刻,但这款车开起来比宝马要更累,像赛车的驾驶感受绝对不是宝马3系所追求的。

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