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“秀”出技术老底 丰田要发力中国电动汽车市场

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“秀”出技术老底 丰田要发力中国电动汽车市场

除了车辆以外,丰田还将面向电动化移动社会,在车辆和构建社会基础两个方面积极拓展事业。

中国市场正成为丰田电动化道路上的重要战略地区——甚至是最重要的。

从2017年底到今年前8个月的时间里,这家昔日坚守HEV(油电混动车)道路的汽车制造商频频更新电动化战略。其中不仅包含其擅长并且拥有绝对优势的HEV,更涵盖了PHEV(插电混动车)、EV(纯电动车)、FCEV(燃料电池车)所有的电动化车型种类。

眼下,其电动化战略的最新目标是:2025年前后,只配备传统发动机的车型将变为零;2030年,在所有在售丰田车中,电动化车辆将占到50%以上(550万辆),其中,EV和FCV占到10%以上(100万辆)。

具体规划为,2019年上市卡罗拉/雷凌的PHEV版本。

2020年,在全球率先发售丰田品牌EV。它将以首款TNGA架构下的SUV车型C-HR和IZOA奕泽为原型。

在FCEV类别,除了像2014年发售的MIRAI那样的轿车车型外,丰田还将面向SUV、高档车,以及巴士、卡车等商用车,扩充产品阵容。此外,其还将与各集团公司合作,向各种产业推广燃料电池技术。

目前,MIRAI已经在日本、美国和欧洲上市销售。去年10月,丰田在常熟的TMEC内建设了加氢站,开始在中国以及世界各地开展实证实验。

HEV类别,在油耗、成本、行驶性能方面进一步升级以往的丰田混合动力系统。

一个毋庸置疑的事实是,丰田在电动化路线上仍然不算快——尤其是与产品阵列无数却品质低劣的个别自主品牌以及资本盛世下诞生的造车新势力们相比。

作为一家家族企业,丰田的家训决不会让这家公司的决策者作出任何有“赚快钱”苗头的举动。“是的,我们承认在电动化的进程上我们仍然不够快,但2020年推出纯电动车已经是我们最快的速度了”丰田技术专家久保馨表示。

对于从1997年就推出第一款量产电动化车型(普锐斯)的丰田而言,这不可能是它的“最快速度”。但同时,“不打没把握之仗”的丰田也不会允许自己草草推出一款没有特色或隐含bug的产品而砸掉招牌。

而即便是其最自信的HEV领域,丰田也在持续改进零部件技术,并通过位于中国常熟的TMEC(丰田汽车研发中心)持续开展电动化车型零部件生产的本土化工作以降低车型成本。

在8月27日举行的丰田电动化技术交流会上,丰田拿出了HEV车型电驱系统中最关键的3套系统——电池包、PCU动力控制单元和电动机,并将其拆分为更细小的电池电芯、PCU中的IGBT功率半导体模块和电机中的转子、定子等零件。

丰田的HEV车型进化到第4代,上述零部件也同步更新了4代。当工程师将每一代产品罗列排开时,你便能大致感受到这家公司在HEV领域的深厚积累。

以电机为例,通过改进结构、提高磁阻转矩比例、减少稀土材料用量,实现了小型化、轻量化、低损耗化、低成本化。2015年诞生的第四代电机比1997年的第一代电机体积小了一半有余,从5.1L减小到2.2L,同时,最大功率从30kW提升到53kW,稀土元素用量降低96%,大幅降低成本。

电池包方面,从第一代圆柱形镍氢电池改良到第四代的方形锂电池。立方体电芯在打包成电池组时比圆柱形的体积利用率高得多。此外,在损耗、散热、电控和电池包在车内摆放位置上,丰田都在进行持续优化。

丰田对电动化技术持续改进的源动力来自于对社会能源格局的理解。

工业革命带来对石化能源的大量依赖使得全球气候问题日益严峻。其中,减少CO2是几乎所有新能源产业包括汽车电动化的主要目的——电动车的最大好处就是二氧化碳零排放。

然而,丰田认为,只关注行驶过程中的CO2是没有意义的。“考虑到对地球环境造成的负荷,应该算上所使用的燃料在制造过程中排放的CO2。包括电能、氢能,当然也包括汽油”,久保馨表示:“此外,我们需要从车辆、零部件、材料制造,到维修、废弃的整个生命周期内进行减排。我们必须要采取让电动汽车真正对地球友好的举措。”

丰田为实现全生命周期减排,在日本横滨临海地区通过Hama Wing进行了能源低碳化实证项目。该实证项目受日本环境省委托,由地方政府与企业合作开展,利用来源于可再生能源的电能电解水制氢,并进行压缩和储存。将氢运往区域内的工厂、市场和仓库供FC叉车使用。

很明显,丰田对于电动化的理解中商业成分占比相对更少,可持续发展是这家企业走下去的宗旨。因此相比聘请职业经理人担任CEO的“KPI式”欧美汽车制造商甚至有玩弄资本嫌疑的造(电动)车新势力,丰田是慢的。但长远来看,丰田走得是最踏实的。

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丰田

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  • 丰田汽车2月全球产销量录得一年多来首次同比下滑,或无法达成全年目标
  • 丰田汽车2月中国市场销量同比下降35.7%

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“秀”出技术老底 丰田要发力中国电动汽车市场

除了车辆以外,丰田还将面向电动化移动社会,在车辆和构建社会基础两个方面积极拓展事业。

中国市场正成为丰田电动化道路上的重要战略地区——甚至是最重要的。

从2017年底到今年前8个月的时间里,这家昔日坚守HEV(油电混动车)道路的汽车制造商频频更新电动化战略。其中不仅包含其擅长并且拥有绝对优势的HEV,更涵盖了PHEV(插电混动车)、EV(纯电动车)、FCEV(燃料电池车)所有的电动化车型种类。

眼下,其电动化战略的最新目标是:2025年前后,只配备传统发动机的车型将变为零;2030年,在所有在售丰田车中,电动化车辆将占到50%以上(550万辆),其中,EV和FCV占到10%以上(100万辆)。

具体规划为,2019年上市卡罗拉/雷凌的PHEV版本。

2020年,在全球率先发售丰田品牌EV。它将以首款TNGA架构下的SUV车型C-HR和IZOA奕泽为原型。

在FCEV类别,除了像2014年发售的MIRAI那样的轿车车型外,丰田还将面向SUV、高档车,以及巴士、卡车等商用车,扩充产品阵容。此外,其还将与各集团公司合作,向各种产业推广燃料电池技术。

目前,MIRAI已经在日本、美国和欧洲上市销售。去年10月,丰田在常熟的TMEC内建设了加氢站,开始在中国以及世界各地开展实证实验。

HEV类别,在油耗、成本、行驶性能方面进一步升级以往的丰田混合动力系统。

一个毋庸置疑的事实是,丰田在电动化路线上仍然不算快——尤其是与产品阵列无数却品质低劣的个别自主品牌以及资本盛世下诞生的造车新势力们相比。

作为一家家族企业,丰田的家训决不会让这家公司的决策者作出任何有“赚快钱”苗头的举动。“是的,我们承认在电动化的进程上我们仍然不够快,但2020年推出纯电动车已经是我们最快的速度了”丰田技术专家久保馨表示。

对于从1997年就推出第一款量产电动化车型(普锐斯)的丰田而言,这不可能是它的“最快速度”。但同时,“不打没把握之仗”的丰田也不会允许自己草草推出一款没有特色或隐含bug的产品而砸掉招牌。

而即便是其最自信的HEV领域,丰田也在持续改进零部件技术,并通过位于中国常熟的TMEC(丰田汽车研发中心)持续开展电动化车型零部件生产的本土化工作以降低车型成本。

在8月27日举行的丰田电动化技术交流会上,丰田拿出了HEV车型电驱系统中最关键的3套系统——电池包、PCU动力控制单元和电动机,并将其拆分为更细小的电池电芯、PCU中的IGBT功率半导体模块和电机中的转子、定子等零件。

丰田的HEV车型进化到第4代,上述零部件也同步更新了4代。当工程师将每一代产品罗列排开时,你便能大致感受到这家公司在HEV领域的深厚积累。

以电机为例,通过改进结构、提高磁阻转矩比例、减少稀土材料用量,实现了小型化、轻量化、低损耗化、低成本化。2015年诞生的第四代电机比1997年的第一代电机体积小了一半有余,从5.1L减小到2.2L,同时,最大功率从30kW提升到53kW,稀土元素用量降低96%,大幅降低成本。

电池包方面,从第一代圆柱形镍氢电池改良到第四代的方形锂电池。立方体电芯在打包成电池组时比圆柱形的体积利用率高得多。此外,在损耗、散热、电控和电池包在车内摆放位置上,丰田都在进行持续优化。

丰田对电动化技术持续改进的源动力来自于对社会能源格局的理解。

工业革命带来对石化能源的大量依赖使得全球气候问题日益严峻。其中,减少CO2是几乎所有新能源产业包括汽车电动化的主要目的——电动车的最大好处就是二氧化碳零排放。

然而,丰田认为,只关注行驶过程中的CO2是没有意义的。“考虑到对地球环境造成的负荷,应该算上所使用的燃料在制造过程中排放的CO2。包括电能、氢能,当然也包括汽油”,久保馨表示:“此外,我们需要从车辆、零部件、材料制造,到维修、废弃的整个生命周期内进行减排。我们必须要采取让电动汽车真正对地球友好的举措。”

丰田为实现全生命周期减排,在日本横滨临海地区通过Hama Wing进行了能源低碳化实证项目。该实证项目受日本环境省委托,由地方政府与企业合作开展,利用来源于可再生能源的电能电解水制氢,并进行压缩和储存。将氢运往区域内的工厂、市场和仓库供FC叉车使用。

很明显,丰田对于电动化的理解中商业成分占比相对更少,可持续发展是这家企业走下去的宗旨。因此相比聘请职业经理人担任CEO的“KPI式”欧美汽车制造商甚至有玩弄资本嫌疑的造(电动)车新势力,丰田是慢的。但长远来看,丰田走得是最踏实的。

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