“先生，我们这台新车很不错的，有LED大灯、分区空调、电动座椅、配的是前后独立悬挂、三缸1.5T…”

“啥？三缸？，要不起，要不起。”

几年之前三缸发动机还只是一种“传说”，可能只能在车型历史或者少数新闻上看到。而如今只要稍不注意就可能在马路上与一辆三缸车并行。三缸汽车的普及严格来说并不能证明消费者愿意接受，其实相当部分的人（特别是老车主）对于三缸是相当抵触的。 

现代汽车发动机绝大多数都采用奥托循环。而吸气、压缩、做功、排气这个四个过程非常适合四缸发动机，因为曲轴在旋转720度的过程中，四个缸可以轮番完成以上四个步骤，保障了连贯的动力输出，没有一点多余的动作，平顺并且有序。

同样采用四冲程的三缸发动机，曲轴依然保持旋转720度来完成一轮工作。但缺少一个气缸的发动机，必须采用更大的240度点火间隔角，相比四缸的180度，这多出的60度就成为三缸发动机的“原罪”。

更大点火间隔角让三缸发动机在输出动力时不如六缸和四缸来的紧凑。直接导致其在高转速性能普遍较差，功率曲线提前衰减，最大扭矩区间窄。但奇数气缸最大的问题还是工作时的惯性力矩不平衡，工程师为了解决这个问题想出了很多解决办法，例如采用偏心质量飞轮、惯性曲轴皮带轮，发动机液压悬置系统，但终究无法根治。

那看似问题一大堆的三缸发动机为何还是要被汽车厂商“霸王硬上弓”？说到底还是因为优点比缺点多。

首先，多出的60度点火间隔角帮助三缸发动机恰好更合理与涡轮工作，减小涡轮迟滞效果。而同排量的情况下，汽缸直径更大，扭矩也更大，帮助三缸发动机在低速时也不输四缸发动机的扭矩。另外最重要的是缸数越少理论上也更省油，发动机的体积也可以控制的更小。

三缸发动机其实根本不是什么新发明。90年代奥拓和夏利都曾搭载过三缸发动机。不过在缺少涡轮和其它发动机技术的年代里，三缸一般只能是厂商的无奈之举。

马路上最具代表性的三缸车型 ​

目前有很多汽车品牌都推出了自己的三缸发动机，合资与豪华品牌是推广三缸发动机的主力，也都搭载在低端和入门车型之上。按照现在趋势，10至20万车型中将会出现越来越多的三缸发动机车型。所以，就在我们还在讨论三缸发动机的利弊之时，我们早已经来到汽车三缸发动机的时代。

网络上有很多从技术角度深入分析三缸发动机的文章，我在这就不在过多讨论了。每次汽车厂商大力推广某样新事物的时候，其背后的目的90%是为了更低的成本和更高的利益，三缸发动机自然也不例外。

提升动力只要25元人民币​

那我们为什么那么抵触？理由很多。爱面子胜过爱自己的中国人对于这种低人一等的待遇是根本无法接受的。别说亲自花钱买一台三缸汽车，就连听到“三缸”可能也会从心底油然而生出一种强烈的不适。有些碍于财力问题不得不买上一台宝马318i的人提车第一件事就是若无其事的扣下318i的字标，默默换上320i。每次开车时，都把奇怪的震动归咎路面，然后用自己出色的驾驶技术来弥补那缺失的一个汽缸。

另一点，虽然技术成熟，但并不是每家汽车厂商都会花心思在提高三缸发动机的动力和如何减少抖动上。我本人就曾体验过某自主品牌，它搭载了自主研发的三缸涡轮增压发动机。当我在路口等待红绿灯时，副驾驶座椅疯狂的抖动提醒我“不是每台三缸车都能让人接受的”。

不过也有厂商最近开始利用这种心态来大力推广自己的产品。刚在成都车展上推出的一款紧凑型SUV全系搭载了2.0T四缸发动机，利用闭缸技术达到省油的目的。而在去年的广州车展上，某日系厂商也推出了一款2.0T的发动机，不但可以做到可变压缩比，甚至可以在奥托循环和模拟阿特金森之间切换。可以看到，也有厂商不愿随大流，持续优化四缸发动机。

在经历了发动机小排量化后，我们正在经历发动机三缸化的进程。这个过程看来是不可逆的，除了摆正心态和自我催眠之外，我们还能通过努力赚钱等方式来避免自己在未来开上一台三缸汽车。

或者我们应该正面一些，期待将来的汽车厂商马上能在三缸发动机技术上有所突破，让三缸能拥有与四缸一样的动力和平顺性。

嗯，三缸汽车便宜、省油、动力也不差。老板，来辆四缸的。