先放一组本次在同济大学力学实验中心实测的热成型钢强度对比数据图——四款来自于合资品牌的中型SUV，分别来自代表着欧、美、日三个地区目前最热销的同级产品，用相同的测试方法分别测试它们A柱、B柱和顶棚前横梁的钢板强度。

从图中我们不难发现，Jeep大指挥官在三个测试单项中都取得了四款合资中型SUV的最好成绩，尤其是在顶棚前横梁屈服强度这一单项上遥遥领先于参加测试的其它三款同级热门车型。在我们过去的印象中，日系车向来不太“经撞”，只是没想到Jeep大指挥官在三项测试中都优于来自北欧和德国的竞品。

实际上，尽管越来越多的主机厂在新车发布时都会公布车身钢强度钢的使用比例及屈服强度，但通常情况下我们都会很容易忽视掉这一些数据，总觉得一堆数据甩过来我们仍然没有太多实感。直至这次Jeep在同济大学力学实验室的开放性实测，我才发现这些数据或许比所谓的应试成绩（碰撞测试五星评级）来得更有参考价值。

车身（钢板）强度对车辆安全的意义不难理解——车身强度越高，在发生碰撞事故时车身发生变形的几率越小，自然更有利于保证车内驾乘人员的安全。

普通消费者对车身安全的构成一般不会有太多概念，而对汽车有一定兴趣和基础的人则会有这样的认知：车身安全的构成相对复杂，不仅仅需要高强度的钢板构成车架，还需要在焊接、车身结构胶和白车身的制造、检测等多项制造工艺方面达到高标准，且防撞梁的构成也能看出车企间重视程度的不同。

大指挥官对其非溃缩变形区域强度保障的途径为：使用1500MPa热成型钢+25MPa高抗碰撞剥离结构胶+激光焊接。一个冷知识是，目前俄罗斯的潜艇专用钢屈服强度为1100 MPa多，法国潜艇为980Mpa，日本“苍龙”级AIP潜艇用钢强度为1000Mpa，2017年中国的潜艇用钢也提高到了1100Mpa以上。换言之，大指挥官的乘员舱（A柱、B柱、纵梁、横梁）钢板强度可以说是在用军工级别的材质来保护驾乘者日常驾驶环境下的安全。

以车顶为例，像是大车侧翻时压到小车这类事故，就考验着被压车型的车顶承受力——承受力越强，自然对车厢内的保护就越大。目前国家标准是在以25°角对车顶实施1.5倍车重的加载力时，车体变形量需小于127mm（成人手掌宽度）。而大指挥官在加载3吨力时（自身车重接近2吨），变形量不仅小于127mm，车顶强度更是达到国内标准的4倍。

当然，“硬”不是车身安全的唯一标准，溃缩区也需要在车辆发生碰撞时提供缓冲，避免成员舱变形。在这个部分，我们发现一碰就“凹”的日系车在防撞梁和纵梁连接处竟然没有吸能盒的设计，而其它三台车前部都是防撞梁连接吸能盒的设计思路——在发生碰撞时，吸能盒的存在势必能有效减缓碰撞力对纵梁的直接冲击。

相对来说，更重视安全的车企对碰撞事故中的溃缩区域和非溃缩区域有着严格的定义，一般根据不同功能可以分为：吸能区-溃缩区-保护区三大部分，三大部分在碰撞中的能量传递和吸收有着清晰的划分。

▲Jeep SAFETY CAGE结构设计

此外，在大指挥官的白车上我们也不难发现其大量使用了激光焊接点来巩固车身结构，再配合上高强度结构胶的应用，除了可以获得更高的结构刚度和更大的结构阻尼，也对整车的操控性、NVH性能以及疲劳耐久性能都有极大的帮助。从现场我们的观感和触感上来讲，大指挥官白车上的焊点非常规整，且分布均匀，除了比传统电焊更为美观外，我们也可以清晰的摸到其焊接深度和宽度相对普通的电焊工艺标准更高。

最后，Jeep还为我们介绍了大指挥官白车身关键部位的检测方式和可靠性测试。除了工厂机器人对关键部位进行精度测量外，在开发过程中Jeep大指挥官还历经了高温、高寒、高原、湿热、干燥等各种极限工况下的考验——超过400辆车总计试验里程超过400万公里。

文｜LooperLP

图｜LooperLP 网络

版权联系：jiashipai@foxmail.com