作者：久陵

9月25日，工信部发布了《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作通知》，重点系指新能源乘用车、载货汽车的IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电、长期搁置，以及工作行驶环境恶劣的车辆开展安全隐患排查工作。

事实上，工信部只是针对目前新能源车电池频频出现安全事故而发文要求加强专项排查工作，并未涉及动力电池方面的具体问题。

但业内人士对此却有 一些分析。首先电池自燃的主要原因是电池热失控。即由于电池出现短路、局部温升出现放热反应。最高温升甚至可以瞬间达到1000℃。这是有共识的。但涉及电池材料方面的原因就相对具体了。有分析认为，随着消费需求和政府补贴政策与续驶里程密切相关之后，能量密度更大的三元锂电池后来居上，需求量开始大大超过磷酸铁锂。在2015年的新能源汽车市场中，三元材料为正极的锂电池与磷酸铁锂为正极材料的配套电池还是“三七开”，到了2016年就变为“四六开”。2017年两者基本打平，而2018年上半年三元材料就已全面反超，达到了77%。尽管三元材料的能量密度相对较高，但其安全性稍差。这也就是为什么国家在大量使用电池的客车领域中禁用三元材料电池的重要原因。

还必须指出的是，今年电动车自燃着火事件增多，与三元材料的配比有密切关系。三元材料镍钴锰的配比已经从最初的1︰1︰1，变成了8︰1︰1。三元材料中的镍化学性质比较活泼。其含量越高，电池的能量密度也越高。这本身并不是什么坏事。但问题在于电池模块的热稳定性、热蔓延、抗振、抗冲击、绝缘隔热，以及BMS的性能如果没有同步跟上，则就有可能出事。遗憾的是，这些技术的水平还不足以应付高镍电池的市场迅猛发展。

从目前市场趋势来看，事故的发生还不至于马上抑制三元材料电池的广泛应用，因为有的车企为了追求高续驶里程，获取更多的政府补贴和好的销售业绩，必然会以侥幸心理，冒一下风险。而真正理性考虑则应该是在补贴完全退坡，以及国家新能源汽车投资管理规定正式出台，增程式电动汽车进入新能源汽车范围之后，则磷酸铁锂电池的低成本、长寿命、较高安全性等优势将重新得到认识。

从另外一个角度看，尽可能地提高电池能量密度，增加续驶里程也是新能源汽车在与传统能源汽车竞赛中的重要突破口。但无论如何，安全是压倒一切的第一要务。安全行驶是新能源汽车发展的底线，也是电动车可持续发展的生命线。因此做好电池模块或电池包的安全设计和品质控制，切实加强安全性的管理和监督是当务之急。