文｜JackieLXX

图｜网络

作为中国最成功的连续创业者之一，李想正式公开了造车企业车和家旗下的电动车品牌“理想智造”的预告信息，包括一张车辆前舱的顶部视图、理想智造的LOGO、一段理想智造ONE的结构分解小视频，以及624个正文字符。

毫无疑问，这些信息为我们勾画出一个非常让人着迷的新产品：李想以巧妙的方式将自己的名字烙印在这个新的电动车品牌上，同时为新兴的中国数字青年们拿出了一款适合家庭使用、车长超过5米的豪华电动SUV产品。而这款车最大的卖点被形容为“没有里程焦虑的智能电动车”，原因是“将采用创新的增程电动解决方案，将提供超过700公里的NEDC综合续航里程，市区工况续航里程更是超过1000公里”。除此以外，其余的产品悬念被留到了10月18日。

一个有趣的事情是，这次转发理想智造的微博用户中，除了原本“李想系”的嫡系媒体圈层之外，传统的汽车媒体人似乎并不多，反而更多是IT领域的媒体，更甚至有两位数码领域的KOL正式公布他们的身份是车和家的员工。这意味着李想一开始可能就没有考虑过走传统的汽车传播路线，而是更多从数码领域切入。

那么在李想正式揭晓车辆的信息之前，我们很有兴趣来看看这款“理想智造ONE”实际情况如何。

首先我们不得不承认，抛开实际产品来说，理想智造ONE这款车的产品规划做得非常完美，不仅符合消费者的刚性需求，也解决了新造车企业的技术路径。

第一，这款车采用增程式方案，几乎完美解决了普通消费者所认知的旅程焦虑问题。因为其在正常情况下是纯电驱动，而在电量耗尽的时候可以通过发动机给电池充电来进行续航。相比于蔚来汽车采用高成本的轻量化技术，但最终续航里程还是被各方吐槽得厉害，理想智造ONE宣称可以轻松实现700-1000公里的续航，至少在“口头”上就赢下一局。毕竟通过增程式方案，只需要有一个低续航里程的电池组就足够，这样也可以大幅降低车重。

第二，增程式电动车不需要变速箱结构，对于车和家来说就是在纯电动车方案上增加一个发动机来充电，而当后续电池续航问题得以解决那么也可以从容升级到纯电动车型，这种方案在研发投入上不浪费。实际上，国家发改委发布关于就《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》公开征求意见的公告中就提到：“纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、燃料电池汽车等投资项目。”

第三，产品选择L2.5级高级辅助驾驶系统，这是一个相比于蔚来或者特斯拉这些领跑者更为务实的目标。这个L2.5级我们可以理解为在高速上能够在单车道上实现一定幅度的自动转向又或者打灯自动变道等功能。当前供应商已经完全可以提供基于多摄像头的高速道路驾驶辅助功能，包括自主品牌10万级产品都能实现这些功能，只是识别效果和反应灵敏度的区别。

第四，李想选择了切入40万元级别豪华中大型SUV这个潜力市场。根据之前放出的谍照，和理想智造ONE停在一起的是沃尔沃XC90这样的产品，也就是说在尺寸上李想的这款车去打奥迪Q7、宝马X5都没有问题。但是目前的信息来看，这款车的价格仅仅为40万元级别，也就是奥迪Q5、宝马X3级别，这其实是和蔚来同一路数。

从以上四点来看，李想牵头规划出的这款理想智造ONE确确实实非常符合中国新中产阶级消费者的需求——新潮、科技、大空间、以及没有里程焦虑。这显示出李想这个创办出了中国最好汽车网站的人，对于中国汽车消费者的理解是非常直接和客观的，尤其是增程式的选择以及L2.5级辅助驾驶的决定，都显示出李想本人的理性。

可问题的关键在于，完美的产品规划就能做出理想的产品吗？答案显然不是这么简单。

就以理想智造ONE最大的卖点增程式方案来说，国内真正采用增程式方案的新能源乘用车屈指可数——宝马i3增程式算一个，大概已经停产的传祺GA5 PHEV（是的，这款“PHEV”车型其实是增程式）是另一个，此外别克Velite 5则是广义上的增程式。而在海外市场，现在最典型的增程式方案应该是日产的e-Power模式，不过目前这个车只投放于日本本土市场。

看到这里大家也许就会提出疑问了：如果增程式真的那么好，为什么全球那么多车企都没有选择呢？原因在于增程式方案也就是相对好做，但实际意义有限。比如别克Velite 5的方案看似已经很成熟了，但是整体结构非常复杂，成本也很高，这还是放在一个紧凑型轿车上。而日产迟迟没有把e-Power导入中国市场，原因也在于这个对电机的要求和纯电动车一样，但电池则是需要大倍率放电电池。用复杂的手段去解决一个过渡阶段的需求，对于企业来说得不偿失，所以很多企业要么是P2结构做PHEV，要么就直接上纯电动了。

一位业内人士在讨论理想智造ONE的增程式方案时，比较困惑的一点在于，就算以最典型的日产e-Power方案来套，放在这个级别的SUV车型来看也不太合适。日产的e-Power方案也就是1.2L发动机加一个1.5kWh的电池组，目前也就能支持到1.7吨的Serena车型上。而理想智造ONE的尺寸太大了，就算换用1.2T发动机加更大功率电机、更大的电池包，可能总重量上去以后仍不太行。

另外还有，PHEV或者增程式电动车一般采用功率型电池，而纯电动车则使用容量型电池，两者一般不可兼得。那么理想智造ONE的电池方案怎么选就是一个问题，功率型电池也很难支撑长续航，这时候发动机一直处于运转状态，那么理想智造ONE在燃油经济性上的优势就很难体现。由此引申出的另一个问题是，长期这样运转，NVH性能和耐久性能如何，这对于理想智造也是一个需要攻克的点。

当然，以上这些都只是讨论，我们也并不是在否认理想智造ONE，毕竟这款车已经造出了样车开始跑。但是我们认为这里面还有许多疑问待解，尤其是整车的驱动方案到底如何实现，具体还是要等车和家把产品参数和性能数据公布才能知道谜底。

事实上，理想智造也一再强调， “理想智造ONE的研发工作于2015年正式启动，至今历时近40个月，超过1000名工程师参与研发。目前，理想智造ONE已经完成两轮工程试制，全方位的实车试验与标定工作已经于2018年初全面启动。在2019年四季度正式交付前，理想智造ONE将经历总共50个月的研发与生产准备，完成291项优化和超过300万公里的道路试验，以确保品质和可靠性。”上述这段话的言下之意是，理想智造ONE的研发是经过了完整的汽车研发周期，并没有走捷径，同时还有差不多一年的测试期，对于买家而言是可以充分信任的。

驾仕结语：

最后，我们还想提一点，车和家成立以来差不多融资了60亿人民币，也就是9亿美元左右。这笔钱李想用来建成了一个常州的智能汽车制造基地，打造了一款基本定型的SEV小型电动车，以及这次这款豪华中大型增程式电动SUV。对比蔚来汽车在IPO前融资了24亿美金、亏损了109亿人民币，还只是完成一款ES8的研发、甚至连一座自有工厂都没有。即便是和另一家高效企业威马相比，威马从研发、建厂、生产、到现在交付，其宣称的融资额也高达百亿级别。对比看来，仅用几十亿融资就搞出来这么多东西的李想，这个资金使用效率算是非常高了。