作者 | 默默

在《丰田在中国的求索》一书中，丰田时任社长奥田硕对朱建荣说，中国的汽车市场将会是世界上最大的，以中国庞大的人口基数，每年至多可以销售出近4000万辆汽车。站在十年后2018年的时间节点上，2017年中国全年销售2376.44万辆，这一数据仅挖掘了潜能的一半。

只是，仅仅销售2000万辆每年的中国，却在遭受日益严重的城市拥堵危机。中国拥有世界上最宽甚至最长的公路，施工效率连年全球第一，高速公路也可能是这个世界上行驶环境最好的，但这些都不能摆脱中国一座座城市陷入“堵城”。

中国的交通为什么这么堵？

中国的人口其实高度集中，这些集中又主要分为42.9%的国土面积（包含台湾）集中了全国总人口的94.3%，海拔500米以下的平原和低丘陵占国土面积的27.4%集中了总人口的79.6%（数据来自1990年全国第四次普查）。

90年后，中国迅速进入了经济发展快车道，城镇化加快，大量东部沿海居民又逐渐从农村涌向县城，又县城涌向二三线城市，二三线城市蜂拥向北上广深，于是中国出现了巨型城市，如今这种城市的规模还在不断向大发展，并以“卫星城”方式呈现。

伴随城市等级的是居民收入，城市的发展，居民收入的增加使城市汽车保有量快速飙升，很快便突破交通红线，于是中国城市们进行了一波快速的新城建设和老城改造。原本狭窄的道路变得更加宽阔，同时考虑到未来城市交通压力，新一代政府在规划时颇具前瞻性的规划了巨量的停车场，前瞻性的在市区建设八车道主干道，并建立起城市外环系统，同时为了缓解交通压力，全国各地主要城市又纷纷建立地铁网络，希望公共交通辅以私家汽车构建完善的城市交通。

政府建设了更宽阔的道路之后，可以说大幅缓解了原本拥堵的交通状况，然而良好的道路环境驱使更多人愿意购买汽车，因此伴随城市大量基建之后的都是城市保有量的快速飙升。姑且抛弃已经强行限牌限行的北上广深巨型城市，仅以二三线城市佛山为例，便可知端倪。

2009年，佛山全年上牌量11.18万辆，汽车保有量76万辆，这一数据到2017年全年上牌量已经接近30万，汽车保有量228万辆，位居全国第十八，广东省第四。

伴随佛山市城市道路不断改善背后的是汽车上牌量激增，因此佛山的拥堵开始逐步加剧，为了创造更好的城市汽车交通环境，广东省各大城市联合发布声明在主城区开始实施“限摩”，以推进城市交通的快速运转，这种措施显然也有效缓解了拥堵不堪的城市交通，但好景不长，佛山再一次陷入拥堵。

佛山的拥堵程度一次次提升，根据2017年高德地图数据显示，佛山位列全国“堵城”排名第20位，名次比去年24位有所上升。其中，佛山高峰拥堵延时指数为1.806，即正常驾车通行30分钟的车程，驾车时间需要超过54分钟。全年高峰时间的平均时速为24.945公里。这一数据在2015年时为1.695，全年高峰时间的平均时速为27.71公里。按高峰的出行时间计算，要比去年慢6.5%。

为此，佛山交警投入大量精力疏解交通，提升公共交通权重，比如开设公交专用车道，以及佛山市政府计划新建四条全新的地铁线路，可是公共交通就能解决城市拥堵吗？

公共交通一直在崩溃边缘？ 

汽车保有量的增多使城市居民的生活半径增大，城市为了缓解局部交通提出“去中心化”的思路，即在城区内建设更多的新城，以分散人流，避免人群过度集中，于是城市规模逐渐向四周扩散，因此原本短线路高频次的公交线路需要进行调整，这种调整主要分为两个方面：

第一、  在原有发车频次不变的前提下延长车辆运行线路

第二、  增设出行高峰时段循环以及快速线路，即停靠站点更少的快速城市公交

这么多年通过佛山城市公交的变化基本可以反映当今城市交通方面发展的一些规律，佛山整治交通的过程中伴随着绕行，绕行基本就是修路和快速化改造，但是这种更好的交通环境最终都会遇到汽车流量瓶颈。

为此，南海区政府在2017年时就表示，鉴于2020年南海区汽车保有量将超过100万辆，将投入325.9亿治堵，而治理的重点主要包括提高停车收费，增加公共停车泊位供应；继续优化公交线路，开通3条辅助公交，延长公交服务时间至22时30分，新增或更新公交车辆，开设轨道线路。 

虽然能看到政府在公共交通方面的投入，但是实际体验中公共交通反而会迫使越来越多人去购买汽车，由于城市的扩容，线路的延长导致居民花费在公共交通上的时间越来越长，以佛山目前的公交线路，从顺德乘坐一班公交车到南海，所需时长将近2小时。

越来越长的公共交通迫使许多不愿意购车的居民购买汽车，进而导致公共服务乘客减少，在路程变长，乘客减少的情况下，公共交通的成本飙升，为了可持续性而提高单价，如此恶性循环。公共交通一直走在崩溃的边缘。

欧洲路那么窄，为什么不“怎么”堵车？​

如果去欧洲旅行，你会发现欧洲的道路状况比中国天上地下，狭窄的通道，高速公路在国内最多只能算省道县道，城市规划远不如中国，没有大量的地下通道、天桥，甚至市中心依然放置着火车站、公交车站，可是这样的道路却没有多少拥堵。

对比之后，我们才发现在欧洲拥有一辆车的成本太高了，而在中国卖的汽车实在太便宜了。

瑞典的酒店停车场远没有中国五星级酒店停车场大气恢弘，狭窄阴暗，但即便如此住客也不能免费停车，瑞典酒店停车费用一晚大概在320克朗左右，合计人民币250元左右，荷兰阿姆斯特朗每小时停车费用10欧，美国洛杉矶市中心每小时停车费用5刀，中国佛山市中心停车费用每小时2元（起步价6元）。

瑞典的汽油费用是15.61克朗/升，合计人民币12.5元/升，瑞典的出租车费用25公里是480克朗，合计人民币384元，因为如此之高的价格，所以大多数瑞典人还是愿意购买柴油车，虽然噪音大，但据他称“主要是便宜”，至于为什么不购买一辆混合动力时，瑞典人的回答也是贵。

英国伦敦更加恐怖，如果驾驶私家车进城需要缴纳高达10英镑以上的拥堵费，所以大多数旅客都将车停在城外，选择公共交通进城，否则以欧洲古堡的城市道路格局，整个城市不陷入瘫痪才怪。

因为巨大的出行成本导致大多数很多欧洲人愿意乘坐公共交通，而实际上他们的公共交通费用价格也是奇高。瑞典斯德哥尔摩飞机场到市政厅的轻轨单程慢速120元人民币，荷兰阿姆斯特丹机场到市中心双程8.6欧，合计人民币86元，中国佛山大概的地铁费用5元。只是说相比出租车出行和私家车出行，欧洲公交系统的费用简直是劳模。

除此之外，欧洲自行车也比较流行，大概短途出行依靠自行车已经成为一种习惯。

可以说，所有的这些迥异于中国的出行习惯并非欧洲人天生环保，实际上他们无法负担购买汽车的费用，而倾向选择公共交通。只是在中国这种情况不行，中国政府对收费这块一向是慎之又慎，收费不免遭受口诛笔伐，限牌、限号也是一种减少路面行驶车辆的手段，对于手段的优劣并非我们讨论范围之列。

可是，中国汽车卖的太便宜了，中国汽车道路的拥堵不是因为路上奔驰宝马，也不是因为长城吉利，每一辆车在路上的路权是一样的，一辆三万块的宝骏310和一辆几百万的兰博基尼占用的道路资源其实一致，这一点即便纯电动都不能例外。

中国在过去的一年里，上汽通用五菱售卖出了上百万辆汽车，2018年1~8月合资品牌十万级别轿车仅前十名销量就达到了300多万辆，越来越多的车涌入道路，即便有再好的交通道路也难免会拥堵，这其中还不乏因为道路驾驶技术导致的“幽灵拥堵”。

中国对汽车容忍限度是较低的，因为目前汽车时国民消费的大头，可以有效拉动国家GDP，目前国家对汽车消费是鼓励的，但大城市对汽车使用却是抵制的。国内天生低廉的停车费、油费推动了过去数年里中国汽车销量规模的快速增长，加之中国没有美国比较均匀的人口分布特征，这些增长的车都集中在了东南沿海，因此无论多好的道路环境最终都会导致拥堵的出现。

有限的道路资源和持续增长的汽车之间是一种需求不平衡的发展关系，确保交通快速运转的效率无非不过是增加汽车的获取成本，比如购置税、停车费、拥堵费、通行费等等，以较高的私家车出行成本衬托出公共交通的优势，配合错峰出行的全民配合，可能那时候中国就不堵了？