“我有一个梦想，为消费者打造一款没有里程焦虑的智能电动汽车，而我们今天把这个梦想实现了，这就是理想智造首款ONE。”

“理想智造ONE是行业内第一款搭载成熟增程系统的纯电动汽车，这款车型采用专属平台打造，其电池组容量为40.5kWh，可用电量37.2kWh，增程机位一台1.2T三缸高功率涡轮增压燃油机，纯电模式下可实现180km的续航里程，NEDC综合续航里程700km，市区工况续航超过1000km，支持快充、慢充及加油发电三种能源补给方式。驱动方面则搭载前后双电机四驱系统，最大输出功率240kW（326hp），最大扭矩530N·m，0-100km/h加速时间6.5s，性能比肩宝马X5 35i。”

10月18日，当汽车之家创始人李想在“理想智造”新闻发布会上信心满满的说出这一项项顶尖参数时，记者心中的问号却在这豪言壮语间愈来愈大。

于是，11月2日，一张高铁车票带着记者从上海出发前往常州，试图从这家新势力造车的生产基地中找到答案，解开谜团。

当日中午，从常州站下高铁后记者驱车一个小时前往位于常州武进高新技术开发区的车和家基地。

由于是经济开发区，即使是在中午下班时间，开发区内大部分道路上的车辆和行人也并不多，很多社区也是当地政府征地后的村民回迁房。

记者搜索到“车和家（理想智造公司名）制造基地”的详细信息，这是一座最靠近武进经济开发区南侧的一个地块，位于凤林南路108号，与武进国家高新区创新产业园隔路相望。

根据信息显示，车和家常州生产基地在2016年8月正式动工，基地占地面积100万平方米，总投资（一期和二期）共50亿元，一期计划产能为20万，用于生产SEV车型；二期计划产能10万，用于生产SUV车型，也就是计划生产理想智造ONE。

车和家生产基地在园区内外都找不到任何标志和显眼的门头——很显然，这还是一家处在“保密”阶段的汽车制造工厂。几经辗转，记者终于找到了车和家的大门。

从大门北侧停好车以后，一路向南便来到了员工通道。此时是中午12点，有几位身穿制服的员工从这里出来，与他们攀谈得知目前车和家基地中只有行政楼竣工启用，其他工厂车间还在建设中，而整个园区中有300多人办公，主要为行政岗位。

环顾大门四周在行政楼附近还是比较规整的，办公楼内部偶尔有员工进出，不过更多的还是身穿不同公司制服的非车和家员工，让人难以想象这是一家计划年产30万辆的整车企业。

其中一位车和家员工告诉记者，“之前这里的工作人员比较多，因为今年年初砍掉了一款小车项目，所以现在厂区内比较冷清。”这位工作人员口中的小车项目就是车和家另外一个重要项目——短途出行解决方案SEV。

车和家自2015年之初便宣布了未来将有两条产品线，一款是面向中高端个人领域市场的SUV理想智造ONE，另外一款小而美解决个人出行方案的SEV。

理想是丰满的但现实是残酷的，理想智造ONE已经发布亮相，但是这款小而美的SEV却因为没有相关法律法规无法在国内拥有合法路权。

这导致SEV车型2017年下旬完成了小批量生产，仅出现在法国巴黎和美国旧金山的分时租赁领域，几个月运营下来市场反响平平。

就在在2018年3月22日，随着车和家与滴滴宣布建立合资公司，未来将在共享出行、自动驾驶的规模化应用等方面展开深度合作，SEV车型在经历了两年多的孵化后正式宣告失败。

对此李想是这样表述的，“SEV是车和家为出行场景打造的产品，我并不认为SEV项目是失败的，这是战略转型，因为从企业战略层面出发，我们判断与滴滴合作将会比用SEV做出行好10倍”。

事实也的确是这样的，根据稍早前媒体的报道显示，SEV项目被“搁置”之后，SEV的生产线已经加以改造成为SUV车型的生产线，同时也有部分员工和实习生被辞退。

下午13点，记者来到大门南侧的出口，该大门是运输车辆的通道，放眼望去却没有任何运输车辆和工作人员。

这时恰好有几位车和家员工向大门方向走去，记者以应聘者身份与他们交流后得知“这边招聘需求蛮多的，应聘者只要符合招聘需求，上周来面试这周就可以入职了，工资待遇也非常好。”

“不仅每周双休，工作日上下班8点半到6点下班，工作时间规律，而且这边薪资水平在常州属于比较高的，研发人员高的能拿十几万，就连基础岗位比如保洁、保安都比周边园区的高一倍。”一位员工显然很满意车和家的薪水。

多款招聘类APP上的信息也显示，“车和家”正在密集召人，从工程师到行政岗位林林总总几十个类别，可见车和家现阶段人才缺口很大，而且薪资待遇普遍较好，这也符合新造车势力一贯以几倍于行业平均薪酬招揽人才的理念。

再向南走，记者来到了南湖路与凤林南路交叉口，这里能够看到占地面积很大的厂房，外部道路上堆满了各种施工器械和建筑材料，从一位保安口中了解到这座产房并没有启用，

按照规划，工厂的南侧还有1000多亩地皮，记者随着这位工作人员手指的方向看去，这款地位于南湖路道路南侧，同时这位工作人员也告诉记者在凤林南路东侧的园区内同样有厂房在建中。

如这位工作人员所言，记者从凤林南路向龙资路交叉口时，映入眼帘的并不是整齐划一、投入紧张生产工作的工厂，而是浙江城建建设有限公司正在建设的施工现场。

中午13点30分，工人们陆陆续续进入位于龙资路的工地现场，这片区域内有四座比较大的厂房，从施工告示牌上可以看到这天一共有230位施工人员在岗。

一位施工人员告诉记者：“车和家工厂在今年年初才开始动工，现在还在铺设生产线轨道。”

在施工车辆进出的大门旁的施工计划网络图上，记者清楚地看到每个月施工进程，截至10月底位于此处的工厂还在竣工预验收阶段，也就是说这几座厂房不仅不具备生产能力，甚至还没有竣工。

这位施工人员还告诉记者目前在建的厂房主要是冲压、仓储、外饰板拼接和生产线工厂，总共有四座，目前厂房搭建工作已经基本完成，正在走厂房的电路和管道。

记者进入冲压工厂，近六个篮球场大小的场内只有一部冲床就位，根据横幅显示该部冲压机为台湾金丰冲床，车床外侧是刚刚配置好的控制器。

而在这部冲床的后侧还有一个已经挖好的地基，具体用处尚不可知，从整体形状上来看应该是另外一部冲床。

厂房内部洒满了防止扬尘的水，四个角落摆放着一些工程器械，这里没有任何车和家的工作人员，唯一能够看到的就是工人们忙碌的身影。

来到冲压车间西侧的连排厂房，厂房内部依然堆放着杂乱的施工器械，记者注意到这座厂房已经有几台KUKA的机械手臂运了进来，也有几位身穿KUKA服装的工作人员摆弄着机器，所以从用途方面来看未来应该是组装车间。

不过与冲压车间一样，四周的门窗都是用铁板代替，建筑面积更大的空间里却只有画面中零星的几台机械手臂，甚至还没有配电箱。

而在最西侧的仓储厂房，目测面积只比组装厂房的面积小一些，厂房内部的部分地面铺上了橡胶，能够看到一些零部件的存储架，其他区域却被铁板围住不知道内部设备配置率如何，但是总体来说仓储厂房是目前这一区域所有厂房中完工率最高的。

厂房旁边是一条柏油马路，横向宽度15米有余，路面上有着厚厚的泥土，如果赶上下雨天这里一定泥拧不堪。而在道路东侧每隔20米就有一个排水沟渠，里面并没有铺设管道，更没有做任何防护措施，从旁边挖出泥土的硬化成都来看，这些坑洞被挖掘后已经有些时间。

一位施工人员告诉界面汽车记者“西边的厂房刚刚开工建设了，现在正在铲土下一步开挖地基。”顺着施工人员手指的地方，记者看到了有几台挖掘机在工作，偶尔有一两台装满泥土的运输车辆驶离。

这一区域大概占到整个车和家基地占地面积的二分之一，在最西侧靠近淹城路有几条跑道刚刚铺设好砂石，应该是内部试车场地。

记者又询问道该区域厂房和跑道何时才能竣工，这名施工人员并没有回答。

2个小时的秘密走访，记者看到的只有尚未验收的厂房、空置的车间以及大片闲置的工地，难以想象此般场景下的车和家怎样造出理想智造ONE的，更难想象如何在2019年年底实现交车。

 对于李想而言，更棘手的不仅仅是未完工的生产基地，还有融资和生产资质问题。

融资方面，界面汽车记者从企查查获悉，目前车和家完成了四轮融资，由于天使轮并没有信息，所以从企查查上得到的信息来看，其总额为44亿元人民币（网络上信息显示为57.7亿元）。

李想给媒体的答复是融资状况良好，由于牵扯商业信息所以不方便透露。

一个可供对比的数字是，蔚来汽车创始人李斌曾经讲过“一个新创的公司没有融到200亿人民币的能力，可能比较难开始一个新的汽车品牌。” 

不仅如此，生产资质的悬而未决也是车和家必须面对的另一个难题。

李想本人在发布会上明确表示不会采用代工形式生产汽车，将坚持自有工厂生产，因为理想智造是诞生于一款全新的纯电动汽车平台，于是乎稍早前其与重庆力帆汽车联姻的传闻也不攻自破。

很显然，自建工厂在产品力把控和话语权上有着明显优势，但是2015年发改委和工信部联合签发的《新建纯电动乘用车企业管理规定》严格控制了生产资质的审批发放，这也诞生了例如蔚来汽车与江淮汽车、小鹏汽车与海马汽车、电咖汽车与东南汽车等合作代工项目，不仅省去了生产资质的问题，还节约了资金。

另外一个质疑来自于，这款新车的技术模式。理想智造并没有完全采用纯电动汽车的发展路线，而是另辟蹊径选择了更加复杂的技术路线图——增程式电动汽车。

其实增程式电动汽车并不是什么新鲜词，目前汽车主要有六种驱动形式，分别是纯电动汽车（BEV）、增程电动（REEV）、燃料电池（FCEV）、插电混动（PHEV）、混合动力（HEV）以及我们熟知的燃油车（ICE）。

通俗一点来说增程电动可以看做是混动车型的一种，只不过这种车型是以电机作为唯一核心驱动力，增程器的作用则是为电池组发电但是并不参加车辆的直接驱动，同时还是需要加注燃油或者充电来补充续航里程。

而在现阶段是理想智造拿来对比的增程式电动汽车的有两款，分别是宝马的i3增程版和日产Note e-Power，前者采用的是33kwh大容量电池组与输出功率28kw低功率增程发电系统，后者为1.5kwh小容量电池组和输出功率58kw中等功率增程发电系统。

从参数上来看，得益于更大的电池组和油箱理想智造ONE官方宣称的续航里程比两者都要强，充电、加油后都可以很好满足长距离通勤的需求，的确是解决纯电动汽车续航里程焦虑的方案。

但是理想智造ONE还是一款未量产车型，大家也无法测试其真实工况下的续航里程，而且抛开自身技术、调教等因素不谈，汽车毕竟是一款大宗商品，作为汽车公司想要实现良好的运转需要通过实际销量来支撑的。

按照李想的计划，理想智造预计两年后达到年销5万辆的标准才能实现盈亏平衡，但是现阶段消费者很难以40万（补贴前）的价格购买一款新品牌的增程式电动汽车，而放弃同价位豪华品牌燃油车的技术、品牌诱惑力。

在发布会上，李想还首次抛出了“与燃油车相同保值率的纯电动汽车”的愿景，他表示：“今天最尴尬的就是电动汽车的二手残值问题，我们也考虑到了这一点，所以我们自己做金融和整车销售业务。”

二手车市场是一个相对比较自由的市场化运作体系，其残值很大程度上受市场需求量、品牌口碑、用户数量、维修保养成本等多方面影响，电动汽车因为起步建较晚，二手市场并不健全需求量较低，再加上电池损耗成本等问题，目前还不能与传统燃油车的残值率相比。

尤其是以公司形式经营的传统二手车商是一个重资产领域，他们需要从用户手中购买车辆，再以合适的价格卖给下家，形成一个交易过程实现现金流通，多方受益。

为此界面汽车也咨询了一位长期经营二手车市场的从业人员，他说道：“传统二手车商是最不愿意接手二手电动汽车，因为车辆流转周期太慢，往往买过来之后很长时间才能出手，也赚不到钱。

尤其是三年之后的电动汽车，续航里程大幅度下降而更换电池的成本有时比补贴后新车的价格还高，个人不太看好公司自己经营电动二手车市场。”

确实，在市场前景、政策趋势、资本鼓励的多方推动下，短短三四年间一众新造车汽车如雨后春笋般诞生，而他们都不约而同的选择了纯电动汽车领域。

除了续航里程以外，一位汽车技术专家也曾在公开场合表示：“制约电动汽车未来发展的因素还有清洁能源来源、电池回收、快速充电、二手市场等问题。”所以说现阶段的纯电动汽车领域还有很多尚待完善的技术。

界面汽车记者稍早前采访一位具有外资背景的自主品牌市场部领导所说，“造车从来不是一件简单的事情，其背后具有一整套极其复杂且严谨的工业流程，我们欣赏新造车势力敢于颠覆行业的行动力和勇气，但是希望他们能够沉下心来，以严谨严谨、再严谨的态度审视造车这一浩大工程。”

所以，理想智造，究竟是理想还是梦想，一切还是未知。