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福特嘉年华ST VS 宝马M235i:游走极限边缘

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福特嘉年华ST VS 宝马M235i:游走极限边缘

开着这两台车,就如精神分裂般纠结,究竟是嘉年华ST那种在极限区间游走,还是M235i那种探寻极限点的冒进更有吸引力呢?

把嘉年华ST和M235i的钥匙都攥在手里,就像手里攥着两支炮仗,挑起了我使坏的欲望。不过早在进山前,我已经开着嘉年华ST,在帝都五环上捣蛋了一把,短小精干的车身在车流里自如穿梭。但就像所有熊孩子一样,在有规有矩的学校里怎么捣蛋也是有限度的,但到了这条已经封闭了的山路,那可是天王老子也管不到我了。

 籍着勘路的借口,我和先期到达的同事还来不及放下行李就已经溜上山。山路可不是赛道,所以大家上山还是留有很多余力,开着这台“仅有”182马力的小顽童,要跟上大部队是绝不费力的,毕竟嘉年华ST的体重才不到1200kg,现在很多标榜自己是“快车”的产品其实已经快不起来,过多的设备和为了追求高输出的发动机带来的额外体重会让这些车在弯路上表现得像个痴肥的胖子,虽然力气大,却是笨拙不堪的。

嘉年华ST是近年来稍有的反潮流作品,陈设可以说是简陋,底盘也是非常简单直接的前麦弗逊、后扭力梁结构,没有什么浮夸的装备,最现代化的就是那个带有蓝牙的Sync系统,而那根行程虽长但异常精准的档把更是将大部分买家拒之门外,毕竟在现时要找到能轻松驾驭手动档的玩家实在是少数。或许嘉年华ST这样的表现,对于买家们来说,已经不是反潮流那么简单,甚至是反人类,但却有总有几个热血分子乐意为之而买单。

开着嘉年华ST,感觉就和开着早年那些元祖级别的小掀背车一样简单直接,因为足够轻盈,所以提速和刹车的效率一点都不低,而且极限够高,所以弯中可以保持很高的速度,虽然轮胎在这里助力不少,但如果不是嘉年华ST那仅有1188kg的体重的话,轮胎规格再高也是白搭。所以,在弯前我的刹车点可以拿得很后,甚至可以带着一点刹车进弯,通过荷重的转移来让车尾先摆出去,继而收窄车头的行车线,这个过程并不需要太频密的方向盘转动来处理,车头指向明确了后就可以提早踩下油门直指出弯点,这套动作完完全全就是场地房车赛的过弯方式,想不到嘉年华ST在山路上也可以使出来,这是我想不到的地方。而且,嘉年华ST的在极限不低的同时表现出很高的宽容度,这就很有意思了,怎么说?毕竟这条山路的铺装并不理想,车身动态很受路面状况影响,极限状况其实就是动态平衡的边缘,一旦平衡打破,就是失控的来临,而嘉年华ST有本事在平衡准备打破时留有够大的空间给我救车。

老实说,很多人会对嘉年华ST的6速手动变速箱趋之若鹜,但要控制好这套变速箱一点都不简单,毕竟嘉年华ST的刹车和油门踏板高度有一定差距,只在刹车很重的情况下才做到跟趾动作,但有时候不需要大力刹车,又刚好要降档怎么办?我选择直接不补油降档,靠同步器去消化转速差,虽然闯动很大,但我副驾都没有坐人,那我就不管那么多了,反正这个同步器的宽容度和嘉年华ST的车体宽容度一样高,并不介意我粗暴的动作。

 

在旁人看来,我开着嘉年华ST在这条山路上奔走时,就像放开了一条活跃的史宾格猎犬,到处冲冲撞撞,不知疲倦地上山下山,誓要玩个彻底才罢休。

好了,问题来了,嘉年华ST是一台简单直接的小钢炮,那这台大马力后驱的M235i呢?此前我只接触过M135i,2系一概没碰过,而我听说虽然底盘结构一样,动力传动一样,但所有开过M235i和M135i的同行都说这两台车绝对是完全不同的2台车。

刚刚接触,会发现M235i设备很丰富,一副标准豪华车的形象,要舒适有舒适,要力气有力气,感觉是一台潇洒的轿跑,但如果你的评价就到此为止那就未免太看小M235i了。在M徽章的加持下,M235i并不是一台虚有其表的跑车,虽然并非正统的M Power亲生儿子,但M235i依然得到了M的大部分真传,和M135i一样,均属M Peformance系列,只是调教尚未有M Power正统那么激进。最重要的是它还拥有全场最强大的动力,加上后驱结构,要尾巴甩动起来简直易如反掌。幸好的是,就算拥有大排量高输出的发动机和丰富的舒适性装备,M235i的表现也并不笨重,1.5吨的体重尚未算得上沉重,加上调教得力,所以在山路上并不会如龙游浅水般尴尬。

在弯中的一收一放尽显大气,重刹车时下盘稳固得连一丝晃动都没有,这就给我非常充足的信心,虽然说1.5吨的车身不算重,但已经比嘉年华ST多出三分之一,在狭窄的山路上,容不得这多出的三分之一出错。毕竟M235i是拥有M血统的,指向精准得可以让我选择究竟是碾过弯中那个易拉罐的前半端还是后半端,而且底盘也能承受得我这样的顽皮举动。

不过这样还是有压力的,毕竟我才刚从嘉年华ST上过来,要适应车重和完全不同的驱动布置并不容易,而且M235i明显要比嘉年华ST敏感得多,稍有操作不当就推头甩尾,幸好我开着Sport+模式,这个模式容许我一定程度的出错,又能在大错尚未铸成之前力挽狂澜,跑多两趟之后,我就能摸清Sport+模式的底线,轻易靠控制油门来做出一些小幅度的飘移动作,这是前驱车无法做到的。

乱来一通之后,我开始快跑,越跑就越觉得不对劲,M235i的极限在这条山路上似是无底洞一样,怎样也探不到底,往往最先露馅的就是那条早已备受摧残的轮胎。和嘉年华ST不同的是, M235i并非宽容度高,而是纯粹的极限高,所以路面的状况对M235i并不会造成太明显的影响。

开着这么一台快车,最难以忍的是右脚,极限高,又容易飘移,总让我情不自禁地深踩油门,让车尾欢快地摆动起来,当然了,这还要多得这幅N55 3.0T发动机,又爆发力,又有大排量的低扭,应付复杂的山路状况简直是轻松自如,同时经过多年的发展,宝马早已挖掘到ZF 8速手自一体变速箱系列的底细,无论是匹配1.5升的3缸发动机,抑或6公升的V12都是游刃有余,和N55放在一起,也轻易发挥出发动机的特性,换挡速度虽然未算快得可怕,但已经如自己的手足一般灵敏。

所以开着这两台车,我就如精神分裂般纠结,究竟是嘉年华ST那种在极限区间游走,还是M235i那种探寻极限点的冒进更有吸引力呢?和同事们一样,我对嘉年华ST的感觉是又爱又恨的,爱的是那轻盈的身躯实在有趣得很,又恨那简陋的车厢只能享受驾驶而无法放松。而M235i 则是将享受和性能表现都提升到很高的水平,当然,价格也水涨船高。用同事的一句话来说,M235i和嘉年华ST是一对能在车库中共存的小伙伴,平日可以开M235i 出入,即有性能又有享受,而嘉年华ST则出没于各大赛道日和山路,享受更纯粹的驾驶乐趣。

作者: 吴均杰    编辑:陈翾    摄影: 安宁 李栋

 

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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开着这两台车,就如精神分裂般纠结,究竟是嘉年华ST那种在极限区间游走,还是M235i那种探寻极限点的冒进更有吸引力呢?

把嘉年华ST和M235i的钥匙都攥在手里,就像手里攥着两支炮仗,挑起了我使坏的欲望。不过早在进山前,我已经开着嘉年华ST,在帝都五环上捣蛋了一把,短小精干的车身在车流里自如穿梭。但就像所有熊孩子一样,在有规有矩的学校里怎么捣蛋也是有限度的,但到了这条已经封闭了的山路,那可是天王老子也管不到我了。

 籍着勘路的借口,我和先期到达的同事还来不及放下行李就已经溜上山。山路可不是赛道,所以大家上山还是留有很多余力,开着这台“仅有”182马力的小顽童,要跟上大部队是绝不费力的,毕竟嘉年华ST的体重才不到1200kg,现在很多标榜自己是“快车”的产品其实已经快不起来,过多的设备和为了追求高输出的发动机带来的额外体重会让这些车在弯路上表现得像个痴肥的胖子,虽然力气大,却是笨拙不堪的。

嘉年华ST是近年来稍有的反潮流作品,陈设可以说是简陋,底盘也是非常简单直接的前麦弗逊、后扭力梁结构,没有什么浮夸的装备,最现代化的就是那个带有蓝牙的Sync系统,而那根行程虽长但异常精准的档把更是将大部分买家拒之门外,毕竟在现时要找到能轻松驾驭手动档的玩家实在是少数。或许嘉年华ST这样的表现,对于买家们来说,已经不是反潮流那么简单,甚至是反人类,但却有总有几个热血分子乐意为之而买单。

开着嘉年华ST,感觉就和开着早年那些元祖级别的小掀背车一样简单直接,因为足够轻盈,所以提速和刹车的效率一点都不低,而且极限够高,所以弯中可以保持很高的速度,虽然轮胎在这里助力不少,但如果不是嘉年华ST那仅有1188kg的体重的话,轮胎规格再高也是白搭。所以,在弯前我的刹车点可以拿得很后,甚至可以带着一点刹车进弯,通过荷重的转移来让车尾先摆出去,继而收窄车头的行车线,这个过程并不需要太频密的方向盘转动来处理,车头指向明确了后就可以提早踩下油门直指出弯点,这套动作完完全全就是场地房车赛的过弯方式,想不到嘉年华ST在山路上也可以使出来,这是我想不到的地方。而且,嘉年华ST的在极限不低的同时表现出很高的宽容度,这就很有意思了,怎么说?毕竟这条山路的铺装并不理想,车身动态很受路面状况影响,极限状况其实就是动态平衡的边缘,一旦平衡打破,就是失控的来临,而嘉年华ST有本事在平衡准备打破时留有够大的空间给我救车。

老实说,很多人会对嘉年华ST的6速手动变速箱趋之若鹜,但要控制好这套变速箱一点都不简单,毕竟嘉年华ST的刹车和油门踏板高度有一定差距,只在刹车很重的情况下才做到跟趾动作,但有时候不需要大力刹车,又刚好要降档怎么办?我选择直接不补油降档,靠同步器去消化转速差,虽然闯动很大,但我副驾都没有坐人,那我就不管那么多了,反正这个同步器的宽容度和嘉年华ST的车体宽容度一样高,并不介意我粗暴的动作。

 

在旁人看来,我开着嘉年华ST在这条山路上奔走时,就像放开了一条活跃的史宾格猎犬,到处冲冲撞撞,不知疲倦地上山下山,誓要玩个彻底才罢休。

好了,问题来了,嘉年华ST是一台简单直接的小钢炮,那这台大马力后驱的M235i呢?此前我只接触过M135i,2系一概没碰过,而我听说虽然底盘结构一样,动力传动一样,但所有开过M235i和M135i的同行都说这两台车绝对是完全不同的2台车。

刚刚接触,会发现M235i设备很丰富,一副标准豪华车的形象,要舒适有舒适,要力气有力气,感觉是一台潇洒的轿跑,但如果你的评价就到此为止那就未免太看小M235i了。在M徽章的加持下,M235i并不是一台虚有其表的跑车,虽然并非正统的M Power亲生儿子,但M235i依然得到了M的大部分真传,和M135i一样,均属M Peformance系列,只是调教尚未有M Power正统那么激进。最重要的是它还拥有全场最强大的动力,加上后驱结构,要尾巴甩动起来简直易如反掌。幸好的是,就算拥有大排量高输出的发动机和丰富的舒适性装备,M235i的表现也并不笨重,1.5吨的体重尚未算得上沉重,加上调教得力,所以在山路上并不会如龙游浅水般尴尬。

在弯中的一收一放尽显大气,重刹车时下盘稳固得连一丝晃动都没有,这就给我非常充足的信心,虽然说1.5吨的车身不算重,但已经比嘉年华ST多出三分之一,在狭窄的山路上,容不得这多出的三分之一出错。毕竟M235i是拥有M血统的,指向精准得可以让我选择究竟是碾过弯中那个易拉罐的前半端还是后半端,而且底盘也能承受得我这样的顽皮举动。

不过这样还是有压力的,毕竟我才刚从嘉年华ST上过来,要适应车重和完全不同的驱动布置并不容易,而且M235i明显要比嘉年华ST敏感得多,稍有操作不当就推头甩尾,幸好我开着Sport+模式,这个模式容许我一定程度的出错,又能在大错尚未铸成之前力挽狂澜,跑多两趟之后,我就能摸清Sport+模式的底线,轻易靠控制油门来做出一些小幅度的飘移动作,这是前驱车无法做到的。

乱来一通之后,我开始快跑,越跑就越觉得不对劲,M235i的极限在这条山路上似是无底洞一样,怎样也探不到底,往往最先露馅的就是那条早已备受摧残的轮胎。和嘉年华ST不同的是, M235i并非宽容度高,而是纯粹的极限高,所以路面的状况对M235i并不会造成太明显的影响。

开着这么一台快车,最难以忍的是右脚,极限高,又容易飘移,总让我情不自禁地深踩油门,让车尾欢快地摆动起来,当然了,这还要多得这幅N55 3.0T发动机,又爆发力,又有大排量的低扭,应付复杂的山路状况简直是轻松自如,同时经过多年的发展,宝马早已挖掘到ZF 8速手自一体变速箱系列的底细,无论是匹配1.5升的3缸发动机,抑或6公升的V12都是游刃有余,和N55放在一起,也轻易发挥出发动机的特性,换挡速度虽然未算快得可怕,但已经如自己的手足一般灵敏。

所以开着这两台车,我就如精神分裂般纠结,究竟是嘉年华ST那种在极限区间游走,还是M235i那种探寻极限点的冒进更有吸引力呢?和同事们一样,我对嘉年华ST的感觉是又爱又恨的,爱的是那轻盈的身躯实在有趣得很,又恨那简陋的车厢只能享受驾驶而无法放松。而M235i 则是将享受和性能表现都提升到很高的水平,当然,价格也水涨船高。用同事的一句话来说,M235i和嘉年华ST是一对能在车库中共存的小伙伴,平日可以开M235i 出入,即有性能又有享受,而嘉年华ST则出没于各大赛道日和山路,享受更纯粹的驾驶乐趣。

作者: 吴均杰    编辑:陈翾    摄影: 安宁 李栋

 

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