依靠更新一款车型改变品牌在“深水区”的求生姿势，这似乎是雷诺当前的盘算。

这个法国汽车品牌周二（11月27日）通过其在华合资企业——东风雷诺推出了新款科雷嘉，后者是该制造商在中国仅有的两款国产车型之一。新车售价13.98万元-19.48万元。

在中国市场上，雷诺品牌处境堪忧。今年10月，东风雷诺单月销量仅为3228辆，同比下降51.1%，环比下降13%。这也是自今年5月以来，东风雷诺单月销量连续第6个月出现同比及环比下滑。

从年度情况来看，东风雷诺销量下行的趋势同样明显。截至10月底，东风雷诺今年年初以来的累计销量仅为48151台，较去年同期的6.01万台下降19.9%。

两款主力车型的式微被认为是东风雷诺整体销量遭遇挫败的重要原因。在上述时间范围内，科雷嘉的累计销量同比下滑20.4%至16802台，科雷傲则实现销售30091台，较去年同期下降23.1%。两款车型几乎贡献了东风雷诺的全部销量。

在这种情况下推出新款科雷嘉，东风雷诺的自救意图堪称显豁。但从新车的实际情况来看，这一计划恐怕有落空之虞。

缺乏诚意是令人产生此类担忧的重要原因。东风雷诺方面宣称，经过改款的科雷嘉在外观方面基于雷诺“生命之花”理念设计。但从实际观感来看，新车的外观较旧款车型变化不大，仅在部分细节方面有所微调。

然而，中国消费者对科雷嘉的外观又长期保持着谨慎的态度。作为首款在东风雷诺体系下实现本地化制造的车型，科雷嘉的设计曾被雷诺视作一则“教训”。

“科雷傲的设计带有折中主义色彩，其设计风格远不及科雷嘉大胆——而或许正是这种不讨好的激进导致了后者在中国市场上的不幸。”雷诺设计总监Laurens Van der Acker曾于科雷傲在华上市之际做出这样的总结。

因此在设计上延续旧作精神的新款科雷嘉较难用“好看的皮囊”征服消费者。那么新款科雷嘉是否拥有“有趣的灵魂”？这一点似乎也令人生疑。

虽然这家汽车制造商尽量避免在公开场合过多谈论新科雷嘉的动力配置，但从他们在工信部提交的申报资料来看，新车将继续搭载旧款车型的2.0升发动机，仅将最大输出功率从110千瓦微调至113千瓦。

事实上，将自救的希望寄托于对科雷嘉的更新，东风雷诺或许从一开始就选错了途径。该车型所在的紧凑型SUV细分市场被认为是目前竞争最激烈、收益空间最小的领域之一。

从合资品牌的大众途观、日产奇骏、日产逍客、现代ix35，到自主品牌的哈弗H6、荣威RX5、吉利博越、传祺GS4，雷诺科雷嘉所要面对的强劲对手难以胜数。在今年10月的紧凑型SUV销售排行中，人们甚至无法在前50名名单中见到关于科雷嘉或雷诺的只字片语。

从历史上看，东风集团与雷诺集团达成合作协议后，双方的合资企业自2016年2月起开始正式投产东风雷诺品牌车型。2016年3月推出的科雷嘉和同年12月上市的科雷傲曾一度充分享受了“SUV热潮”的红利——两款紧凑型SUV成为几乎成为东风雷诺全部销量的贡献者。

眼下，科雷嘉和科雷傲的单月销量都很难超越5000台大关。而在2016年10月，科雷嘉的销量已达到4006台，科雷傲在2017年1月的销量则达到4814台。曾经迅猛的增长之势在两年之后已很难被再度察觉。

事实上，上述两款车型所处的细分市场尽管在增长速度方面已不如往昔，但依然是畅销车型集中分布的市场区间。

对大部分在该细分市场上有产品部署的中国汽车品牌来说，月销量达到2.5万台以上并不是一件令人称奇的事。而类似哈弗H6这样在中国市场上较受欢迎的产品甚至创造过单月销量超过7万台的纪录。

这些问题为雷诺所带来的结果是，该品牌今年7月在当地的单月销量同比下降46.82%，仅为2355台。2018年前7个月，雷诺在华累计销量下挫5.96%，至39391台，其市场份额仅提升0.1%，至0.3%。

如今，SUV热潮的退去在市场上留下了水深没颈的“堰塞湖”，而销量来源主要依靠SUV车型的东风雷诺无疑正身陷其中。今年10月，中国汽车市场上，SUV车型共实现销售87.09万辆，同比下降14.69%，而1-10月的累计销量为810.60万辆，同比仅增长1.55%。在10月排名前50的畅销紧凑SUV榜单中，出现负增长的车型达到23款，与去年持平的则有15款。

反观东风雷诺的产品线，目前只有上述两款锁定在紧凑型SUV市场上的国产车型。尽管该制造商的轿车生产项目已于2017年7月获得获得核准批复，并为此投资21.75亿元，但在2019年6月之前，其轿车生产线建设仍无法完成。

产品组合缺乏多样性正对这家中法合资汽车制造商造成困扰，尤其是在后者难以通过进口车渠道予以补充的前提下。

目前，雷诺在中国共有小型SUV卡缤和MPV Espace等两款进口车型在售，其售价较同级国产车型更加高昂，因而不具竞争力。公开数据显示，雷诺卡缤及Espace车型2018年前10个月在华累计销量仅为766台和492台。

 外界一度认为，雷诺在中国希望通过定位较高的进口车型实现品牌上行，并令消费者对该品牌的认知高于在欧洲的情况。过去，该品牌在其他汽车市场上或多或少地都曾因达西亚所取得的现象级成功而曾与“廉价”一词产生过关联。

“但东风雷诺的进口车取舍原则在出发点上就有其局限性。”披士迅咨询公司汽车分析师陆帅说，“在其国产产品缺乏连续性及创新性的前提下，销售规模极小的进口车型很难为品牌现状带来根本的改变。”

可即便雷诺方面即刻通过合资企业导入达西亚品牌，也已经错过了最佳时机。

陆帅表示，大部分中国本土汽车制造商近年来已经开始质疑“以价换量”的商业逻辑，并希望通过提高产品的品质来提升其销量。

“就连类似宝骏310这样最高售价仅为6万元的廉价车型，其配置单中也出现了8英寸显示屏。在这种情况下，我们可以认为，达西亚Sandero、Duster等车型的市场已经遭到了倾轧。”陆帅分析道。

他认为，在品牌上行受阻、面向大众市场的车型又投放缓慢的情况下，雷诺品牌及东风雷诺在中国市场上的发展前景存在很大的隐患，缺乏创新、后继乏力是他们亟待解决的问题。

按照东风雷诺的年初定下的计划，2018年的销售目标被确定为9万辆。对时间还剩1个多月、目标完成度仅为53.5%的这家企业来说，今年的销售预期或许难以实现。

而雷诺品牌的野心似乎更难满足，该品牌计划在2022年前后实现40万台的在华年度销售目标。但根据当前的销售节奏以及产品投放情况，雷诺品牌的在华年销量（不含金杯及华颂）较难在期满时达到15万台。