“摩托车到底有什么好玩的？”这句话不单单会从你妈或者你女朋友嘴里说出，其实也会从很多吃瓜群众口中吐出。548曾经试图通过苦口婆心的方式来跟各色不相干人等解释其中的道理，前些年好像还写过一篇很长的文章，虽然说收获了一些认同，但大多数人还是处于不明白的状态，所以现在548也懒得再多说了，一般都是统一回答一句“你没玩过你就不会知道的”。

“没玩过”这个词其实是很有吸引力的，特别是对男性来说，兴趣和性趣可能都会源于“没玩过”。

没骑过摩托车的可能会想来试试看，而骑过摩托车的可能一直都在不断尝试各种“没玩过”，因为玩摩托车会不断地提升自己的级别和能力直到自己可以承受的极限，这也是很多骑手会不断换车的原因之一。

548觉得2轮领域的极限应该就是在MotoGP了吧，不论你是骑街车还是踏板，甚至巡航或是越野，心中都会有一个殿堂级的MotoGP梦。在以前别说达到这个梦想了，就算是接近也是非常非常困难的，但是现在你可能会有机会尝试到一些MotoGP的相关感受，杜卡迪正很努力地想要让各个技能级别的骑手都能享受无尽的乐趣和激情，也很认真地想要给到他们的车主最接近MotoGP的体验，于是他们推出了Panigale V4 这款与 MotoGP 原型车十分接近的量产超级运动摩托车。

杜卡迪为了实现这个多数骑士的梦想，肯定需要有很多人来一起完成，548今天就来跟大家聊聊杜卡迪究竟找了那些人来帮忙，首先肯定是从研发和工程团队开始说的，先来看看杜卡迪的工程师们做了些什么惊世骇俗的事情吧~

借鉴MotoGP的研发方式

Panigale V4 系列是由杜卡迪与杜卡迪Corse（其实就是赛车和赛道部门，有点类似法拉利和法拉利F1车队的关系） 密切合作开发而成，它们直接借鉴了赛车领域的专有知识和技术，尽可能在这款量产超级运动摩托车上还原MotoGP中对应的赛用竞速摩托车。Panigale V4的推出一举取代了标志性的 Panigale 1299，成为杜卡迪超级运动型摩托车系列的旗舰车型。

从研发伊始，Panigale V4 系列的开发团队遵循的理念就借鉴了杜卡迪在开发赛车型摩托车时采用的方法：发动机、底盘和骑手全面集成。为实现这一目标，杜卡迪采用了源自 MotoGP 的技术，杜卡迪 Corse 技术人员和车手都参与了研发，让 Panigale V4 系列成为一款与 MotoGP 原型车十分接近的量产超级运动摩托车，既具有出色的赛道表现，又具有优秀的公路行驶能力。

548认为这一点是至关重要的，因为通常来说研发一台量产车和研发一台赛车是两个完全不同的研发方向，一台量产车如果是按照赛车的研发方式而来的，那就和用量产车升级改装而来的“赛车”有着本质的区别。

源自MotoGP的V4发动机

既然号称是要接近MotoGP 赛车，那肯定要有MotoGP级别的动力表现，杜卡迪的工程师们让Panigale V4拥有了214匹马力，令 Panigale V4 成为该细分领域动力最为强大的摩托车。Panigale V4也是第一款搭载四缸发动机的杜卡迪量产摩托车，发动机设计理念直接源自 MotoGP Desmosedici赛车，它是杜卡迪技术、风格和性能的集中体现。

这款Desmosedici Stradale发动机排量为 1,103 cc，是一款采用 Desmodromic 正时系统的 90° V 型 四缸布局发动机，就像 Desmosedici GP 一样，Panigale V4 也采用同样的 81 毫米的缸径（MotoGP 规则允许的最大值）。与赛车中使用的更长活塞行程相结合，可提高中低转速扭矩并降低最大转速，从而让动力更易于掌控。

Desmosedici Stradale发动机也是唯一一款采用反转曲轴和双脉冲点火技术的发动机。在绝大部分量产摩托车上，曲轴的转动方向与车轮转动方向相同。但 MotoGP 赛车则广泛使用反向旋转的反转曲轴技术。正如反转曲轴首次应用在赛车上一样，出于同样的原因，杜卡迪工程师借用了这种顶级赛车才具备的动力传输解决方案，这样的技术应用为解决惯性和陀螺效应产生的负面影响带来了绝佳的途径。

70°曲柄偏置和90 °V四缸型布局的组合产生了杜卡迪所谓的“双脉冲”点火顺序，548觉得对于这种特殊的点火顺序可能有点难懂，但最明显的感受就是它会让 V4的声浪听起来就如同一辆 MotoGP Desmosedici赛车。除了在摩托车世界中独一无二的隆隆排气声之外，双脉冲点火次序还为杜卡迪MotoGP 车队车手带来了无与伦比的动力输出，因为它具有绝佳的发动机性能，因此操控起来游刃有余，在弯道和出弯路段尤其如此。

这些技术的应用为摩托车动力学带来了积极影响，使 Panigale V4 在转向行驶过程中更加灵活，直线行驶时更快更稳定，并确保车手在出弯时对于输出扭矩的掌控能够更加轻松。除此之外，如果在 Desmosedici Stradale 发动机基础配置上安装由 Akrapovi （天蝎排气）根据杜卡迪 Corse 规范制造的全钛合金赛用排气后，发动机功率可进一步提升到更可怕的226匹，前些年MotoGP赛车的动力输出表现也就是这个水准了。

尽管有着赛车发动机的性能表现，但 Desmosedici Stradale 发动机并不像赛车发动机那样娇贵，这款发动机维护周期很长，每 24,000 公里才需要进行一次气门间隙检查和调整，一般保养周期也维持在 12 个月或者12,000 公里。

为什么是V4？

既然杜卡迪把这台车命名为V4，肯定是为了显示它特殊的身份的地位，548多啰嗦几句来说说其中的特别之处，其实也是和MotoGP有关系的。杜卡迪认为V4是最为出色的赛车型发动机布局，发动机采用90°V型四缸布局可以将摩托车的运动性能发挥到极致，Desmosedici MotoGP 发动机采用同样的布局绝非偶然。这样的发动机布局有着非常自然和巧妙的力学构造，不必借助平衡轴来消除振动，因此不会增加重量或功耗。这一关键优势对于转速高达每分钟 14,000 转的发动机的可靠性和机械效率至关重要。

与杜卡迪经典的L4 型发动机相比，V 型布局的横向紧凑性使得整体质量分布更加集中，并可缩小摩托车的正面横截面积。此外，曲轴缩短降低了陀螺效应。所有这些方面都对摩托车动力学产生了正面的影响，使其在转向时更轻巧、更易操作。V 型发动机内有充足的空间容纳水泵和一个超大的进气箱，让 Desmosedici Stradale 进气更顺畅。

为了让发动机和底盘集合的流畅集成， Desmosedici Stradale 采用了后倾 42°的设计，就像 MotoGP 中使用的杜卡迪发动机一样，这种设计优化了重量分布，能够容纳更大的散热器，并使摇臂枢轴尽可能前移……好像说的有点太多了，但是真的还有很多技术亮点没说完，要不我们先暂停一下，来看看其他方面的表现。

创新前车架帮助车辆实现

令人咋舌的推重比

548之前在聊摩托车为什么好玩的时候也经常会说到推重比的问题，摩托车就是因为这个原因才能相比汽车获得更好的加速能力。新的车架加上精心设计和轻质材料的使用，让Panigale V4 “S”版的湿重仅为195 kg，而使用传统的边框式车架则无法实现上述重量值。与 214 匹的功率相结合，马力重量比实现到了惊人的 1.1:1，还记得科尼塞克推出的那款ONE：1的车吗？当时惊世骇俗的亮点就是1：1的马力重量比，Panigale V4现在很轻易地就超越掉了。

熟悉杜卡迪的人都知道轻量化是杜卡迪实现运动性的精髓之一，也是每款杜卡迪摩托车的核心所在。为进一步减轻新车的重量，杜卡迪工程师为Panigale V4 开发了全新的“Front Frame”（前车架），并且将发动机作为车架的部分承重结构。这种全新构造的“前车架”，比编织型车架更为紧凑轻便，发动机在作为底盘承重结构与车架融为一体。

这种创新的前车架的形式还可以让设计师把油箱与座椅的结合结构变得更加纤细，这一结构与座椅/车把/踏板构成了完美的骑行三角，确保了摩托车与骑手的完美融合。此解决方案可确保摩托车在激烈驾驶时也具备恰当的扭转刚度，给骑乘者更多驾驭信心。总体来说，此解决方案是对赛车车体结构设计的进一步延伸，跟发动机一样也是在 MotoGP 所取得的经验基础上开发而成的。

最新最强的一代电子控制系统

有了强悍的推重比以后，也带来了新的问题，那就是普通人有这个技术去驾驭这台终极速度机器吗？摩托车可不像汽车那种易于上手，能骑走是一回事，但要能骑好还是需要大量的练习和经验，而且骑手的技术是直接和安全性相关联的。杜卡迪的工程师们也想了办法来帮助更多的人能享受到接近车手的体验，特别是针对经验较少的车主，让其能够实现有效且非常华丽的骑行风格。

548在宁波国际赛车场试驾Panigale V4之后，最大的感触就是Panigale V4不仅树立了新的性能标准，更是将摩托车电子辅助系统应用提升到了新的高度，定义了新的主动安全标准和车辆动力学控制概念。

没有这些电子系统，普通人根本无法获得如此安全和高水准的骑行体验，可以说杜卡迪通过强大的电子系统把普通人送上了赛道，把高端玩家送到了MotoGP赛事的门口，入弯和出弯的方式已经可以很接近职业车手了，起码看起来是这样的，当然，你还需要的是更多的练习。

这种相对老款大马力车型的巨大进步得益于Panigale V4采用的最先进的电子系统套件，该电子系统套件基于Bosch六轴惯性监测平台的应用， 6 轴惯性平台（6D IMU - 惯性测量装置）即时检测摩托车的侧倾、偏转和俯仰角，优化后的最新一代电子系统套件重新定义了所有行驶情况下的主动安全和动态车辆控制标准。

Panigale V4 系列引入了一系列顶级电子控制系统：

弯道刹车防抱死制动系统 Bosch Cornering ABS EVO

杜卡迪牵引力控制 EVO (DTC EVO)

杜卡迪轨迹控制系统 (DSC)

杜卡迪前轮离地控制系统 EVO (DWC EVO)

杜卡迪弹射系统 (DPL)

杜卡迪双向快速换挡系统 EVO (DQS EVO)

发动机制动控制 EVO (EBC EVO)

杜卡迪电子悬架 EVO (DES EVO)

是不是看起来就感觉有很多很多啊？简单一点说哦，Panigale V4的电子系统套件包含用于确保对所有骑行阶段进行管理的控制系统；其中一部分用于控制启动、加速和制动阶段，一部分用于控制发动机牵引力，而另一部分则在进入和驶离弯道时启动。

例如制动时的后轮受控漂移、仅作用于前轮的ABS 弯道刹车防抱死制动系统（竞赛模式下），以及双向快速换挡系统等。所有系统都由杜卡迪工厂与杜卡迪 Corse 车队共同开发，它们集成在三个全新的骑行模式（赛车、运动和街道）中，可以通过高级 TFT 面板对每一项功能进行单独调整。

每个控制系统的操作参数与 Panigale V4 系列的三个标志性骑行模式在出厂时就进行了关联。骑手可以定制自己的骑行风格，也可以重置电控系统的出厂设置。

可以通过车把左侧的快捷键直接访问并调节杜卡迪牵引力控制 (DTC)、杜卡迪前轮离地控制系统 (DWC)、杜卡迪轨迹控制系统 (DSC)及发动机制动控制 (EBC) 等功能。这使得Panigale V4 系列成为其所在类别中技术含量最高的量产摩托车。

别以为这些已经够多了，都看不过来了，Panigale V4 系列还有很多炫酷和实用的电子科技配置，比如杜卡迪单圈计时器 GPS (DLT GPS)，杜卡迪数据分析 + GPS (DDA + GPS)，杜卡迪多媒体系统 (DMS)……想玩赛道或者出游的都可以玩到极致。

高级别的教官和赛道培训

杜卡迪的工程师们让Panigale V4系列拥有了如此强悍的性能表现之后，杜卡迪的其他部门就要开始他们的工作了，因为驾驭Panigale V4这台终极速度机器是需要大量的专业指导和不断练习的，这样你才能发挥出它特有的性能表现，当然唠，如果你仅仅是被Panigale V4炫酷的外观所吸引，觉得慢慢骑已经够帅了，548也不会反对，骑这车去市区转转的话，也会收获不少眼光的。

只要你想要获得更多的专业指导，杜卡迪会提供给你从低到高的各种骑行培训课程，也就是DRE(Ducati Riding Experience)，在这里有初级的安全骑行培训和逐渐到高级的赛道培训，种类很多，杜卡迪所有的车系都会有相应的培训课程。548参加过几次，氛围很好收获很多，非常非常值得去，真正喜欢骑车的人一定会喜欢的。因为今天聊的是杜卡迪的超级运动摩托车，所有就来说说赛道培训的一些感受吧，这帮人也是在帮忙给到你最接近MotoGP的体验。

杜卡迪的官方教官团队都是职业车手出身，而且都有着高级别赛事的参赛经验，有些是真的和MotoGP车手同场竞技过的，有些是至今还在各大赛场斩获桂冠的，所以可以说是目前国内可以接触到的最高水平的赛道培训指导。这些教官会从最基础的骑行姿势和动作开始指导你，并分享大量的赛道经验给你。

548觉得这些都是非常珍贵的经验，都是这些车手用大量的汗水和轮胎堆积出来的，对于我们这种业余玩家来说非常有用，而且确实可以获得很大的提升。你可以跟着教官学习走线和各种弯道技术，教官也会让你开到他前面去帮你纠错，每跑完一节都会总结和分享各自的感受，一天的时间会非常充实和收获满满。

除此之外，DRE的后勤保障团队也是帮你实现MotoGP或者赛道梦的助力者之一，他们会时刻帮你准备好车辆（赛道培训的车辆由杜卡迪提供），并调试到最佳状态，雨天还会换上雨天的装备，你只需安心学好各种项目就行。

小到收放边撑，进站出站扶车这种事情都会有专业技师来帮你完成，每次扔下车就走进P房的那种感觉是不是会特别像车手啊？548其实每次都是很享受那个刹那的……更接地气的还有杜卡迪会提供专业的摄影团队来为你记录你在赛道上的英姿，培训结束之后会分享给你，而你立刻就可以在朋友圈和微博里晒出来了，真的是太贴心了，也比较适合那些跑赛道就是为了拍照的~

所以说杜卡迪为了让你体验到更高水准的骑行乐趣真的是费尽了心思，也拿出了高水准的产品和培训课程，现在就差你什么时候掏钱去享受这种接近MotoGP的感觉了，Panigale V4卖237000，Panigale V4 S卖296000，赛道培训每次万把块钱，548真的觉得不贵，还蛮超值的……各位看完以后就可以穿上连体皮衣行动起来了哦~