编译 | 路由社 Max

1月15日，大众汽车和福特汽车宣布结盟。

大势所趋。在开发成本过高的情况下，即便是大众、福特这样的巨头也无法独自应对，只能开始合作。

大众和福特表示，将从2022年开始共同开发商用面包车和皮卡，并将探讨在电动和自动驾驶技术以及移动出行方面的合作。

可以肯定的是，福特比大众更需要联盟——福特的营业利润率仅为4%，而大众为7%。福特发力电动车需要数十亿美元，资金缺口巨大。

▲福特F-150

再来看大众，这家德国巨头在盈利方面也乏善可陈。它缺乏美国南部和西部广泛使用的那种大型皮卡，而福特的F-150是这一领域的市场领导者，可以向大众提供产能。

汽车业压力重重

“汽车业旧有的竞争思维模式已不再管用。”埃森哲汽车业分析师Axel Schmidt认为，由于汽车销售停滞不前，制造商面临着研发成本迅速上升的问题。

新的竞争对手如吉利等中国汽车制造商、谷歌等互联网巨头、苹果以及优步等移动出行公司纷纷涌现，加剧了这种压力。

但是，目前，老牌西方企业仍不愿与任何新进入者合作。

“制造商们正在回避与新玩家结盟，而是尽可能地选择’平等的’互补合作关系。”Schmidt表示。

▲欧盟迎来史上最严排放监管环境

压力不仅仅来自于新的竞争和激增的研发预算，该行业还面临着二氧化碳排放上限提高带来的成本大幅上升。到2021年，汽车的油耗必须降低20%，才能达到欧盟规定的每公里95克的二氧化碳排放上限。到2030年，这一上限将进一步降低37.5%。

越来越严格的监管环境带来了巨大的挑战，迫使汽车制造商继续开发越来越清洁的内燃机。与此同时，还要投资于混合动力和电力驱动车型，虽然，不知道这是不是消费者真正想要的东西。此外，还有开发自动驾驶技术的新增成本，而优步和谷歌的子公司Waymo已经在这方面取得了进展。

▲自动驾驶领域，Waymo们已经先行一步

“几乎没有制造商能够独自承担高昂的开发成本，”一家德国豪华品牌汽车制造商的高管表示。

慢半拍的德国人

事实上，早在上世纪80年代大众和福特就有过合作，它们在南美成立了一家名为AutoLatina的合资企业。只不过，在1995年经济好转时，双方放弃了该计划。此外，它们还在葡萄牙的帕尔梅拉共同生产Sharan和Galaxy豪华轿车，直到上世纪90年代末，福特退出，大众接管了整个工厂。

最近，德国汽车行业重起炉灶，采取措施加强合作。而在这方面，很多国际上的竞争对手已经先行一步。

2002年，雷诺和日产开始交叉持股，三菱于2016年加入。尽管去年11月，由于联盟首席执行官卡洛斯·戈恩被捕，引发了联盟内部的不安，但它们合作得依旧很好。这两家公司共同承担发动机和车辆结构的成本，因此利润很高。日产与雷诺联合开发的Leaf和雷诺Zoe车型，使法日联盟在电动汽车方面要遥遥领先于德国。

2014年，菲亚特与克莱斯勒合并。事实证明，这两家公司的合并比人们想象的要更为稳定。该集团在2017年实现创纪录的35亿美元利润。多亏了克莱斯勒，菲亚特不再依赖疲软的国内市场，而是在意大利的工厂里组装大受欢迎的吉普。

自2008年收购沃尔沃以来，吉利一直在与这家瑞典品牌进行活跃而广泛的技术交流，甚至共享先进的车型平台。大约有2000名来自欧洲和中国的员工，正在“中欧汽车技术中心”研制面向未来的汽车。

特朗普的阴影

与此同时，在德国，一些公司却仍在忙于内部竞争。

就在不久前，大众旗下的豪华车品牌保时捷和奥迪各自斥资数百万欧元收购车队，企图在法国传奇的勒芒24小时耐力赛中超越对方。在电动汽车的研发上，两家公司也是各自为战，比如，奥迪的e-tron和保时捷的Taycan，研发成本高昂。

大众母公司的新任首席执行官赫伯特 迪斯叫停了这一做法，要求奥迪和保时捷展开更多合作。据测算，双方共建的联合电动汽车项目中心将为两个品牌节省出数亿欧元。

此外，奥迪还计划与大众合作开发更小的电动车型。去年，大众推出了电动汽车平台MEB，该平台旨在支持各种电动版大众汽车，并可能扩展到斯柯达品牌和座椅部件。

反过来，大众、福特的合作也加大了宝马和奔驰的压力。

近几个月，这两家高端汽车制造商都发布了盈利预警，让投资者们深感震惊。两家的年销量为250万辆，与大众和丰田各自1,000万辆的销量相比微不足道，而研发预算已经达到创纪录的水平。

上周，戴姆勒在拉斯维加斯举行的消费电子展上表示，对谈判持开放态度。此前，两家汽车制造商曾同意合并其共享汽车部门Car2go和DriveNow，并可能扩大目前的采购合作，超越目前涉及安全带拉力器和类似部件的适度水平。

美国总统唐纳德 特朗普的“美国优先”政策已经在推动汽车制造商不断加强合作。这两家公司都需要增加在美国的产量，以满足北美自由贸易协定的新要求。

目前来看，一个可能的解决方案是，戴姆勒和宝马联合组装发动机或是驱动系统。