北京市三部门联合约谈滴滴快的仅两天，就传出首汽租赁公司将进军互联网专车领域的消息。虽然首汽租赁已经回应称这是一个错误信息，但联想到广州市交委在查封Uber广州分公司之后不久就宣布将推出约租车平台“如约”，还是让人心里犯嘀咕。在互联网叫车平台已经取得市场份额的全面领先、并且与出租车行业和主管部门频频进行利益博弈的时候，国有资本试图进入应该说是一个最差的选择。

无论首汽租赁或真或假的“进军互联网专车领域”，还是广州市交委牵头的“如约”，要想达到滴滴快的、易道现在的水平，至少面临三座大山。

首先是用户群的拓展。

在司机端，“如约”们可以凭借强制力进行拓展，应该不会面临太大阻力。但如何进入用户的手机将是“如约”们面临的最大问题。易观国际的数据显示，截至2014年12月，快的和滴滴在打车市场的份额之和为99.8%。截至今年一季度，滴滴快的在专车市场的份额也超过80%，再加上易道用车和Uber，留给“如约”们的市场空间几乎为零。

当然一个用户可能会同时使用多个的叫车软件，但如果只是和滴滴快的、易道、Uber分享已有的用户，就意味着“如约”们需要有比前者更高明的手段来会争夺市场份额。

“如约”们还面临一个共同的问题就是地域切割。受制于现有的经营体制，每个城市的出租车公司和国营汽车租赁企业，其势力范围几乎都仅限于自己所在的城市，背靠当地主管部门的“如约”们要想进入其他城市，除非获得来自更高层的推动，必然必然是难上加难。

其次是用户的使用习惯。

滴滴快的培养用户使用习惯最有效的手段是补贴。对于完全市场化、背靠资本市场的叫车软件而言，这种方式无可厚非。但“如约”们的国有身份，决定了它们不可能像滴滴快的这样靠“烧钱”来培养用户习惯，或者说，即使“烧钱”也很难达到滴滴快的的力度。

站在用户角度，价格仍然是用户选择时的主要驱动力之一。用惯了补贴的用户突然要用一款补贴很少甚至没有补贴的软件，很难对其报以太大的热情。更何况用户对现有的叫车软件已经形成了一定的粘性，让用户移情别恋，没有点硬货恐怕不容易。

另一个不可忽视的因素是用户心理。

交管部门对专车的打击在公众中怨念颇多，现在又推出自己的叫车软件，更坐实了“阴谋论”之说，用户从心理上或多或少是存在抵制的。结果可能是用户缺乏主动接受的积极性，即使被动接受对“如约”们也会百般挑剔。连QQ这样用户粘性高而且已经非常优秀的产品，逼用户“二选一”时都被骂成狗，何况“如约”们。

当然，回到叫车软件出现的原点，用户出行仍然是刚需。按照现行规律法规的规定，互联网专车业务确实存在非法运营的可能性，死于一纸文件也不是没有可能，所以要任性推广“如约”们也不是不可以。但即便如此，“如约”们仍然面临两道坎。

第一道坎是资源浪费。

正如前面说到的，滴滴快的、易道、Uber等互联网叫车软件，无论产品开发、用户规模还是用户习惯的培养，都已经达到比较高的水平。在这种情况下，放弃成熟平台不用而另起炉灶，结果是产品需要重头做起、用户需要重新熟悉一款新的软件、已经积累起来的用户数据也付之东流。这无疑是极大的资源浪费。

第二道坎是技术储备。

回顾互联网的发展历史就会发现，国有资本在这个领域鲜有建树。以搜索为例，2010年人民网推出人民搜索，一年后改名即刻搜索，三年后和盘古搜索合并，在此期间留给外界的印象除了邓亚萍高调入主和低调淡出，就只有一个关于20亿的传说。和即刻搜索合并的盘古搜索，也是由新华社和中国移动联合打造，也同样默默无闻。两者合并后的中国搜索，时至今日也没有拿出任何像样的产品，也没有取得任何市场地位。截止到2014年，中国搜索市场98%的份额仍然被百度、360和搜狗占据。

究其本质，互联网行业是技术驱动，而非资源驱动。“如约”们最擅长的恰恰是资源，其之所以被提升议事日程，也是凭借手里垄断的交通运营资源。在互联网行业，任何一个取得江湖地位的产品都是在市场中血雨腥风杀出来的，用户也在这种拼杀中被培养的格外刁钻。生在蜜罐里的“如约”们既对互联网行业的竞争程度估计不足，也缺少足够的技术储备和准备为之投入的资源，要想取代现在的互联网叫车软件，可谓难上加难。

互联网叫车服务从去年开始“大跃进”，其间虽然争议不断，但相对于以前纯粹的黑车无疑已经是很大的进步了。在其产品、用户都趋于成熟的情况下，以国有资本强势介入另起炉灶既不合情也不合理。实际上，像上海那样的模式是可以借鉴的。通过合作将互联网叫车平台和现有平台打通，既降低了产品开发和用户迁移的成本，又能将互联网专车纳入现有管理体系内，这远比“如约”们靠谱得多。毕竟这个领域还有易道、还有Uber、还有神州租车，而且主管部门掌握着制定游戏规则的权利，也不用担心滴滴快的一家独大之后形成尾大不掉之势。