文｜买车问问 袁梦泉

节能减排这样的词汇对于习惯了大排量的美系品牌而言看似是个不小的挑战，但通用和FCA恰恰是技术转型更快、更彻底的企业，通用的三缸发动机已经在诸多主力车型上使用，而FCA在中国市场的主力品牌Jeep从去年开始导入GME-T4 2.0T发动机开始，也展示了强大的技术储备，不仅达到了相应的环保标准，更满足了消费者对汽车动力性、平顺性和燃油经济性的多重需求。

可能改变格局的GSE-T4

继GME-T4发动机之后，Jeep又将向国内导入一款FCA旗下全球化的GSE-T4 1.3T涡轮增压发动机，以取代目前的小排量机头。新的1.3T发动机被Jeep官方定义为“小钢炮”级别，从参数层面来看它的确够劲：最大功率127kW，峰值扭矩270Nm，数据已和传统的2.0L发动机相当，而它的百公里油耗却低至6.0L，可谓实现了动力性和经济性的跃升。

此外，和市面上大部分小排量发动机采用三缸结构不同，Jeep这台GSE-T4 1.3T发动机使用的是制造成本更高和可靠性更佳的四缸结构，并通过Bed Plate缸体结构、曲轴偏置技术和全铝发动机支架进一步提升了发动机的稳定性和平顺性。同时，缸盖集成排气歧管、水冷中冷器、缸内直喷等先进技术也被运用在了这具发动机上。

而作为这台发动机核心技术的第三代Multi-air全可变气门调节技术，是其大幅提升效率的关键。它突破性地取消进气门凸轮机构，改为电磁阀直接控制，为GSE-T4带来了显著优势：减少了摩擦与泵气损失、提高了燃油效率，电磁阀的响应速度和控制方式更精确，实现了进气门多次开启技术。因此，在应对不同行驶状态时，第三代Multi-air全可变气门调节技术主要可分为5种进气策略：

● 进气门延迟开启——怠速起步；

● 进气门提前关闭——优化废弃再循环系统控制，适合城市郊区中低速行驶；

● 进气门全开——混合气体燃烧最大化，有助普通超车加速；

● 进气门全升程——发动机爆震最小化，适应高速加速超车/越野路况；

● 进气门延迟关闭——发动机容积效率最大化，对应极速驾驶/越野路况。

第三代Multi-air全可变气门调节技术的五种进气门控制模式都有连续可变的气门升程曲线，能够对气门机构进行无级变速控制。进气门延迟关闭这一气门控制模式更是实现了米勒循环，进一步提升了发动机性能表现，配合发动机启停技术，令车辆无论在何种状态下行驶都不必担心无谓的燃油消耗。

GSE-T4 1.3T发动机

从各方露出的信息来看，这台GSE-T4发动机将率先使用在自由侠和指南者这样的小型/紧凑级SUV上，这两款车型也是Jeep在20万元内的主力产品，横向对比细分市场的同级别车型，除了一些海外同级车型以外，目前很难有同价位的国产对手能与之正面对抗，这台发动机搭载于实车上面后驾驶体验也非常值得期待。

拥抱新能源：全新指挥官PHEV

除GSE-T4以外，Jeep在当下流行的插电式混合动力上同样带来了解决方案：即将投放大指挥官车系的新成员——全新Jeep指挥官PHEV。这台新车使用的是与大捷龙PHEV相同的混动系统，纯电状态下的续航里程为70km，综合续航里程可以超过900km，且百公里综合油耗仅为1.7L。

全新Jeep指挥官PHEV

全新指挥官PHEV使用的是PS混联结构，该结构通过发动机和2个电机共同协作驱动，3个动力源功率合理分配，通过行星齿轮机构源衔接至一起，在不同工况下即可各展所长也能协同发力。

两台电机的优势在于低速中的高扭矩，恰好弥补了发动机启动时高油耗的劣势，而发动机又可以在高速区域大显身手。简而言之，三者在互相补足间配合电池动力供给，进而降低了行车油耗。

全新Jeep指挥官PHEV采用电控无极变速箱SI-EVT系统，电控无极变速箱的双电机可以作为发电机使用，持续输出动力。这进一步优化了全新Jeep指挥官的动力性能、燃油经济性、质量、布置和NVH。同时这个系统可以回收行驶过程中发动机输出的过剩能量以及制动时被浪费的能量，全新Jeep指挥官可通过滑行、制动能量回收节省不小于20%的能耗。

小结：

可以看出，从去年在中国市场达到40万辆市场保有量之后，Jeep针对现阶段消费者购车越来越理性的特点，从技术到产品已经树立起了清晰的路线：导入搭载GME-T4发动机的核心车型，建立全路况、全天候、全场景下的Jeep 4X4 SUV智能科技体系，今年动力总成又迎来全面换“芯”， 实现了强劲、高效、长里程、低油耗的动力进化。

特别是在针对小型/紧凑级SUV产品换装GSE-T4发动机以及后续推出PHEV车型之后，Jeep整条产品线的动力总成将是未来打动目标客群的最有力卖点之一，足以让其潜在买家抱有更多期待。

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