文 | AI报道

昨天是愚人节，但是苹果却凭借两个真实的消息上了热搜。一个是增值税率调整引发的全系产品的降价；另一个是挖走特斯拉高管，“重启电动汽车开发”的猜测引发业界热议。

据Electreksources网站报道，前特斯拉高管Michael Schwekutsch本月月初离职，现在加入了苹果的一个特殊项目团队（Special Project Group）。这个团队肩负着苹果一些最机密的研究项目，其中就包含致力于研究自动驾驶汽车技术的“泰坦项目”。 这也许表明苹果将继续开发一款成熟的电动汽车，或者至少是一个平台。

苹果不停挖特斯拉墙脚，意欲何为？

近年来，苹果的处境愈发艰难。先是iPhone XS系列销量遇冷，被质疑创新能力不足；后深陷与高通的专利大战，腹背受敌，只能以赔偿千万美元专利费草草收尾。本寄希望在iPhone诞生10周年之后的新时期完美开官，不料出师不利，频频折戟。近来又传出A 系列芯片资深工程师离职的消息，或许此刻正是破局之时，“泰坦计划”会是先头兵吗？

从Michael Schwekutsch入职的消息来看，苹果似乎已经在为重启“泰坦计划”招兵买马。而其也一改和特斯拉联手对付小鹏汽车的合作态势，开始着手解决“内部矛盾”了。

马斯克虽在明面上无法阻止前员工加入其它公司，但不放几句狠话显然不是他的性格。早在2015年他在柏林旅游期间对德国《Handelsblatt》报表示：“我们总是将苹果戏称为‘特斯拉的垃圾回收站’，如果你在特斯拉不成功，就去苹果吧。我不是在开玩笑。”而在2018年马斯克又将对苹果的调侃升级为“特斯拉墓地”。

Michael Schwekutsch是在3月初加入苹果的，此人来头不小：先前曾在特斯拉担任电动动力总成部门的VP，他的离开对特斯拉来说损失惨重，他不仅完整地负责了特斯拉车型电动总成从研发到商业化落地，其在整个汽车产业链中也担任过许多重要角色。在2015年加入特斯拉之前，Michael Schwekutsch曾在全球知名零部件供应商博格华纳和GKN担任过超过20年的动力总成研发工作。此外，BMW i8、保时捷918 Spyder、沃尔沃XC90等高端车型的电气化总成的开发过程中都有他的身影。在他离开特斯拉之前，特斯拉所有车型动力驱动单元的设计、工程、制造、验证都由其完成。

有趣的是，Schwekutsch又回到了他的前老板Doug Field麾下工作。后者比他更早一些从特斯拉跳槽到苹果。据称，除了Schwekutsch之外，苹果还聘用了另外几位位特斯拉员工，大有将特斯拉挖空之势。不断地吸纳人才，并从特斯拉挖来大量电动车部门的高管。这种种迹象表明，苹果或许又要开始造车了。

“泰坦项目”露出冰山一角，苹果真要造车？

熟悉苹果的人应该都听说过苹果有一个神秘的“泰坦计划”（Project Titan）。如果按照当年规划来看，时至2019年苹果应该会推出一款划时代意义的自动驾驶智能汽车。然而事实却是，命运多舛且烧钱无数的苹果“泰坦计划”似乎至今仍是一个“计划”而已……

大名鼎鼎的“泰坦计划”经过了五年的发展，苹果公司其间始终半遮半掩，甚至中途还传出了搁浅终止的传闻，那么神秘的“泰坦计划”究竟在搞些什么？为什么过去这么多年，始终没有成型的产品出现？

如同苹果推出iPhone从而改变移动通讯领域甚至改变世界那样，苹果从来都不会发明一个新的行业，而是当趋势形成，凭借天才的头脑和超强的研发能力快速占领新行业的制高点。当年的iPhone即是如此，未来的智能汽车或许也是如此，这是苹果的一贯风格。

苹果“泰坦计划”首次勃发于2015年，当时苹果大举招募各界英才，准备在智能汽车领域大干一场，一时间规模空前庞大，研发人员就超过5000名，其中不乏享誉业界的硬件工程师，诸如前奔驰高管Johann Jungwirth、前Autoliv（汽车安全系统公司）高管Robert Gough、前特斯拉高管David Nelson、Pete Augenbergs和John Ireland、前EMCO Gears（传动、车桥系统供应商）高管Hugh Jay等。

通过“泰坦计划”早期传闻来看，苹果一开始或许真的在尝试造车，网络上各种曝光的设计图和渲染图满天飞。但是后来事实却证明，苹果不仅没有造出来汽车，而且这个计划差点被搁浅，并屡屡传出“泰坦计划”裁员的消息。事实上，造车并不简单，传统的汽车品牌牢牢把持了全球的供应商和核心科技，善于玩创新和软件生态的苹果几乎没有立锥之地。

而在新能源领域，特斯拉的异军突起似乎也让苹果意识到已经完全失去了先机。毕竟特斯拉就是为了未来汽车这个理念而生，而苹果公司的高管想要说服股东放着现有iPhone的巨额利润不顾，跑去花费巨资转战智能汽车，这完全是一件“不可能完成的任务”。

后来，有人说苹果的“泰坦计划”搁浅了。但可以肯定的是，苹果绝不会放弃这个巨大的蛋糕的。或许苹果在等一个时机或者关键性技术的成熟，抑或苹果正在探索智能汽车产业的新出路。“泰坦计划”随即蛰伏，但苹果却在不断的孕育着Carplay，这可能是苹果最有效的把IOS应用生态打入汽车市场的唯一办法了。随着版本的不断迭代，和越来越多的汽车品牌开始支持，如今的丑小鸭已经开始出落成天鹅的雏形。

Carplay的策略其实可以被视为苹果“泰坦计划”的一次收敛，利用现有最有效的资源来潜移默化的深入汽车生态，这对于苹果而言是稳赚不赔的生意。这似乎也为我们理清了一个思路，苹果的汽车之路或许依然离不开iPhone这个载体。如果不能大刀阔斧的创造智能汽车，那就用iPhone这把“钥匙”来打开汽车服务生态。而事实上苹果确实也这么做了，根据最新的报道，苹果正在意图把iPhone打造成安全版的车钥匙，不仅可以解锁汽车，还可以召唤一辆停着的车来找你。

或许在苹果看来，当前的人工智能技术还不足以完全支撑得起“理想状态”的自动驾驶和智能汽车。所以在业界看来，在众多技术门槛被突破之前，苹果决定像谷歌学习不再研发整车，而是开发自动驾驶模块，然后再与整车厂进行整合。根据加州车管部门纪录显示，注册的路试自动驾驶测试车辆中，通用汽车排在第一位，脱离谷歌的Waymo排名第二，排名第三的公司就是苹果。看来苹果的汽车之路将分两步走：通过Carplay打通汽车应用生态，再通过自动驾驶技术打通汽车产业生态。

通过Carplay打通汽车应用生态，这个事情很好理解，就是苹果Carplay正在做的事情。因为有了Carplay，汽车厂商将不必装配高性能的车机，成本更低。维护系统软件升级，这真的不是他们在行的事。一部iPhone搞定语音助手、导航、音乐等一切服务。传统汽车工业的优势在于机械技术以及配套的供应链体系和装配工厂资源，新能源汽车工业的优势在于电池技术和电源管理技术，每个产业都有自己的技术壁垒，这是以软件开发见长的苹果难以融入的市场。但是对于这些汽车工业的老大哥而言，转而让他们玩“软件开发”也并非易事。

苹果或许就是看准了这个市场契机，转而转向精准的研发自动驾驶模块。如果能够有一个标准接口就可以接驳苹果的自动驾驶技术，那么传统汽车厂商也会节省巨额的研发资金，并让自己的品牌在未来的汽车科技竞争中不处于下风。另一方面，具备“控制”汽车能力的iPhone，也将极大的提升自身的产品竞争力。与其拿自身的弱点去跟传统汽车工业的强项去硬钢，倒不如形成有效的分工，换一种姿态逐渐渗透广阔的未来智能汽车市场。追对于苹果而言，或许是明智之举。

iPhone成为苹果进军智能汽车的敲门砖。试想一下，假如未来只需要把你的手机放在汽车的储物盒上，不仅可以无线充电，还将自动连接Carplay，让汽车可以获取你手机里所有适合车载的应用和资源（如导航和音乐服务）。跟iPhone连接的智能汽车将通过一个接口获取苹果的自动驾驶策略，甚至赋予汽车自动驾驶的能力，这或许是苹果的“泰坦计划”一副比较美好的蓝图。

一个面向用户端，一个面向产业端，双管齐下威力非凡。如果两条路都能走顺，苹果“泰坦计划”大有可为。但目前唯一的悬念在于，苹果未来的自动驾驶技术究竟能否领先行业。毕竟全球的科技巨头都在争抢这一领域的开发，未来仍充满变数。

互联网企业的造车梦，是否仅仅是“做梦”？

互联网公司的“跨界造车”现象不只发生在国外，在国内也早已屡见不鲜。随着国家政策的支持、技术的不断进步以及年轻人对“不追随”的更大需求，如今的国内汽车市场正涌现出一大批“互联网造车新势力”，他们用高效的工作方式、创新的思维以及雄厚的资本，试图追赶甚至超越传统车企，带给人们关于汽车的更多解读和可能性。

以互联网技术和创新理念为特质的造车新势力在近两年集体爆发，相比传统车企来说，这批互联网造车大军拥有更多的灵活性和创新能力。他们的崛起，不可否认给传统车企打了一个措手不及，也为汽车市场注入了全新的活力。例如阿里巴巴与上汽联姻，合作打造“跑在互联网上的汽车”(Car on the Internet)；百度和长安合作；京东和蔚来汽车合作；捷豹路虎与高德合作推出多屏互动的高端互联网车载导航；富士康、和谐汽车与腾讯的三方合作；奇瑞、易到和博泰的三方联手，都是跨界合作的典型例子。除去巨头们，互联网公司与车企的合作也更多以车载App为突破口，与诸多例如喜马拉雅、虾米音乐、蜻蜓FM、百度地图等第三方应用合作。

但值得注意的是，在这其中却又闹出过不少PPT造车或单纯的概念车SOLO的笑话。日复一日的PPT，年复一年的概念车，除了一波又一波的造势吹牛之外，一些“伪”造车新势力迟迟没有产品落地，极大地消耗了消费者对于新兴造车力量的好感度与期待值，加之人、产品和融资三方面上的一系列困难，都让这批新晋的造车势力变得格外小心谨慎。

而就在上周末，曾创下行业A轮融资额之最的自动驾驶明星公司-Roadstar，传出濒临倒闭，正在资本市场寻求低价出售的消息，从所在领域最被投资人看好到面临撤资仲裁的尴尬境地，其反差不禁令人唏嘘。

与手机一开始只服务于通讯的发展逻辑相同，汽车一开始也仅仅被视为代步工具。造车新势力的出现，带来了更多的可能，同时随之而来的问题也不容小觑。须知互联网造车相较于传统行业只是过程和方式的改变，但其最终目的还是要真正满足产业端和用户端的核心需求。

在招兵买马之后，苹果是否将重启“造车”之路，“泰坦计划”能否造就创新产品，仍存在不确定性。