上个月，埃塞俄比亚航空公司的空难悲剧夺走了157条人命，其中有不少来自联合国以及世界各地援助团体的工作者。这与去年10月有189人遇难的狮航印尼空难出奇相似。两场灾难都冲击了全球旅游业，最终以波音737MAX客机停飞而收场。在狮航客机坠毁的前一刻，平素波澜不惊的副驾驶面对即将来临的可怕死亡，开始向黑匣子座舱记录仪祈祷。埃航客机坠地后则留下了巨大的陷坑。

这些骇人听闻的故事本该给人一种熟络感。它们都符合一种由来已久的模式，即公司在知情的情况下仍会选择将消费者或职员暴露于极高的风险中。公司自身面对的只是风险的一小部分。而诸如乘客和空勤人员等其他人所面对的危险，则只有牵涉到公司需要在法律上对其负责的那一部分才有说法可讨。除此之外，风险便是“外部性（externality）”，这种影响之于他人而言，经常被当成与环境污染类似的问题来处理。

围绕埃航空难而展开的一系列调查依旧处于起步阶段。但航空业界的看法是，此事与骇人的狮航空难之间的相似性，意味着原因很可能出自波音在MAX客机上安装的软件。其最新的防失速系统（MCAS）会阻止飞机以过大的角度爬升，但不少飞行员仍缺乏足够的训练来适应该系统。据称，软件抓取的数据来自某个错误地向系统报告飞机爬升过快的传感器，并因此而压低了机头，导致了两架飞机未能正常起飞并最终坠毁的惨剧。美国联邦航空管理局（FAA）一路给波音的新软件开绿灯，在相关的飞行员训练事宜上操办不力，更在停飞问题上敷衍拖沓，这一切都体现出波音及其它业界巨头对国家决策的强大阻力。政府向企业妥协并放宽规制，显然也要对伤亡负一定责任。

但现在又有新的问题暴露出来：两种新型客机的飞行员都缺乏一系列具有关键意义的安全保障措施。这些措施有助于检测错误的仪器读数，如前述两次空难中被指出现差错的那些仪器。其一是“迎角指示器”，可显示一组监测飞机与其航行路线之夹角的传感器数据。其二则是“不一致警示灯”，其作用是报告传感器之间的不一致，提示关闭防失速系统。

此类设备原本可以救人一命。但波音对其要价甚高，视其为与某些豪华型内装相似的额外配件（add-ons）。某些航空公司购买了这些指示器以及加装的灭火器等其它安保设备，另一些公司则没有。美国航空两样都有配备；（美国）西南航空一开始只购入了不一致警示灯，后来才补上迎角指示器；美联航则两样都没买。至关重要的一点是，诸如埃塞俄比亚和印尼之类发展中国家的小航空公司基本买不起这些配件，虽然安装本身花费不多。空难发生后，波音宣布将不一致警示灯转为标配——这显然是事发后刻意安抚人心的举措。

波音飞机遭逢的一系列空难打破了一项成见，即“市场有效性”（market efficiency）将能令产品在竞争压力之下不断改善且更具安全性。实际上，死于这些空难的乘客和空勤人员只不过是因不符合公司的精打细算而受害的人群里的最新一批而已。

彻头彻尾地骇人听闻

1997年，美国有一家人因一场不甚严重的追尾所引发的起火及随后的严重烧毁而起诉了通用汽车公司。通用公司在蔑视法庭罪的威胁之下，不得不在1973年推出了一份内部传阅的备忘录。该文档由通用工程师爱德华·伊维（Edward Ivey）应公司管理层的要求完成。其目的是从数学上分析牵涉到通用公司生产的汽车的死亡事故将会给公司带来多少潜在成本。文档的名字叫“汽车燃油起火致死之价值分析”，自那以后它也被称作“伊维备忘录”。

这份简短的文档很容易就能在网上查到，它之所以问世，是因为通用公司的某些汽车模组在轻度追尾后很容易起火，且面积大、速度快。这些模组所使用的油箱位于汽车尾部，而且在保险杠外面，但却没有强度足够的护板来避免轻度追尾演变成严重的火灾。然而，在这种颇为脆弱的车型后面加装护盾或护板又花费不菲，有鉴于此，公司才指派伊维做了这番成本-收益分析。

计算结果简单得令人胆寒。基于每年大约500起因追尾后燃料起火而引致的死亡事故，以及每条人命大约要花费公司20万美元的诉讼开销，两数相乘再除以使用中的4100万辆通用汽车，其结果就是：通用公司因燃料起火致死而增加的额外成本约为每年2.4美元。据此，备忘录得出结论称，为安全而对汽车加以些微改造乃是不经济的。

通用的律师否认了伊维备忘录的存在，也否认了它在管理层当中的流传，并坚持认为这与案件本身无关。就这份不无启发意义的备忘录及其与外部性证否“市场有效性”之关联而言，个中的关键在于前述第一个算式中的第二个数：“每条命的价值为20万美元。”

要点不在于通用的职员如何冷血以及如何缺乏人道关怀，事实上，这份备忘录的最后一段也有“的确不可能给人类生命估一个价”这样的论断。要点是，通用公司只在乎事涉法务的那20万美元平均成本，而计算过程中出现的也只是这部分价值。

尽管为某个人的生命估价是“几乎不可能的”，但也的确有可能给出一个相对于通用汽车公司而言的人命价值。确实，计算也结束于“燃料起火致死，就平均每台处于使用中的汽车而言，将令用汽车公司多花费2.4美元”。

问题并不在于致命的燃料起火就不会产生别的成本了，譬如对社会或者对通用汽车的用户而言。但唯有直接的安置成本才与公司的决策相关。通用汽车付清这20万美元以后依旧可以我行我素。反倒是那个家庭不得不悲叹至亲之死，还要带着毁容的伤痛勉力活下去。类似地，在737MAX客机上将安全指示器列为标配，本来是有助于降低302航班上的乘客及空勤的风险的。但波音恰恰就为了在配件市场上牟取暴利而接受了这一对他人而言的风险。

撞击与飞溅

类似的动力学机制也部分地导致了2008年的金融危机。正如持保守立场的《金融时报》报道称，“银行业有一个根本性的问题……系统性灾难的社会成本比任何一家银行的私人成本都要高。归根结底，料理这一外部性的任务应由规制者来承担，而非投资者。”在一家银行眼里，其资产仅代表着一种对公司而言的特定风险，它无法去反思其对系统造成的更广泛的“外部”风险，譬如因其持有过多的风险资产而崩溃等。换言之，系统的稳定性是别人的问题，尽管投资者可能不愿意见到系统崩溃，“但其信托责任令他们难以采取一种更广阔的、系统性的观点。”后果就是，这种风险随着时间的流逝将越来越被金融市场低估。

有一个例子称得上是最坏的，那就是2010年的“深水地平线”（Deepwater Horizon）事故，彼时有一处离岸钻井平台发生爆炸，致使大约500万加仑（约1.89万吨）的原油流入了墨西哥湾。而商业杂志和科技周刊上的报道，也都反映出英国石油公司（BP）一贯有类似的成本控制和偷工减料行为。与波音公司、通用汽车等业界巨头类似，英国石油公司对那些对自己没有直接影响的风险也不加预防——譬如原油泄漏对本就捉襟见肘的墨西哥湾生态环境便有极大危险。上述的代价还牵涉到企业之外的地区生态系统，但商界一般来说并不对此负责，在市场交换的眼光看来这无非是外部性而已。

这一模式的典型表现，是英国石油公司业已被证实了的决策过程：在油井爆炸前的数小时内无视“负压力测试”，无视其得出的“极度反常”指示。此一极度反常性的结果，就是大量的高压天然气在油井上腾空炸裂。而该公司的另一偷工减料之举，则是它略过了水泥质量测试，此环节对确认油井管道的密封性是否良好至关重要。最后一项反常的决策在于，油库与海床间仅有单层管道相联，但正常来说应使用双层套叠型的管道，如此能够“进一步提升安全级别，但也需要配备更长且更昂贵的管道”。

情况已经一清二楚了——基于私人交换的市场几乎必然会低估风险，也不考虑其对下游的影响。这些初步性的结论接着又被美国海岸警卫队和联邦规制者的后续调查报告证实，他们提到说“风险管理不力”乃是灾难发生的主要原因之一。这一因企业无视外部成本而导致的风险低估，其最终结论来自一名英国石油公司的工程师，此人在当年4月的某份报告里称单层管道是“最省钱的方案”。

飞机在没有配备风险防控仪器的情况下飞行，这些仪器被视为昂贵的“额外配件”。如果公司一方的损失不大，那接受别人的死亡风险也无妨。在关键的钻井安全测试流程上敷衍塞责。资本主义可能确实是世界上最有效率的经济系统。但仅就企业之外的人与事一律被无视而言才是如此。

这是因为，正如伊维备忘录里的数学计算所揭示的那样，问题不在于埃塞俄比亚的飞行员、20世纪中叶的通用汽车驾驶者的生命或者墨西哥湾的环境毫无价值，问题在于，它们根本就没有出现在算式之内。

（翻译：林达）

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