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【JMedia】H9争议终结者,全网首曝5000公里实驾感受

通过十几天的接触,目前除了可靠性无法得到验证外,我们对H9的各项性能都非常满意。之前测试变速箱有无自动升档时,我一直强调没有收油,是因为觉得没有必要做这种测试。真正爬坡时如果动力不够用,恨不能把脚踩进油箱里又为什么要收油门呢?

文:天天车聚网

【引言】H9最近火了,争议起于其手动模式下自动跳档是否影响越野安全。近日,车聚君有幸参加了某越野拉力赛的前期勘路工作,工作车之一便是哈弗H9,刚好给了我了解这个问题的机会。

截止发稿前,我们驾驶H9从北京出发至阿拉善盟左旗,体验了市区、高速、砂石路(赛段)、沙漠(赛段)等多种路况。现在,我就把H9在这些路段下的实际驾驶感受分享给各位聚友。

一、车辆介绍

我们的工作车是H9低配版。除没有天窗外,四种驱动模式、智能卡、换挡拨片、大屏显示器等多种科技化配置一应俱全。考虑到我们多数情况下野外作业的实际用途,在极限越野时(如翻车等情况下),没有天窗反而一定程度上增加了安全性,所以丐版车型也完全可以满足我们的需求。

二、铺装路面动力够用,操控良好

操控感其实是个很模糊的话题,它并没有一个系统标准。驾驶者通过主观感受和绕桩测试等项目,可以从某一个方面感受出车辆的操控性能。

车聚君驾驶H9在市区行驶了约200公里,其中大部分路段都处于拥堵状态。在通过弯道和减速坎时,H9底盘韧劲很足,支撑也比较到位,方向盘偏沉,感觉像是在开一辆拥有日系底盘和德系路感的车。

当然这样并非不好,可能这也是哈弗通过数年积累而形成的自身特点。紧急并道和掉头时,车身比想象中容易控制,较大尺寸的车身并没有拖累底盘,悬挂回弹速度也很快。

刹车属于典型的不温不火,在硬派SUV级别中属于可以接受,考虑到搭载2.0T的发动机,所以在急加速的过程中并没有对它抱有太大期望。实际感受也是如此,涡轮在3000转左右开始启动,在拥堵路面穿车海就比较困难了,转速还没提上来,前面的空隙就被别的车占领了。至于日常驾驶,H9的动力基本够用。

如果想得到更充沛的动力,可以采用手动模式。可能是由于本人经常驾驶硬派SUV,所以对于它们在市内不温不火的驾驶表现也早已习惯,读者在选车时还是以自己实际的驾乘感受为准。

在试车场内,两驱模式下手动二档把转速拉高到5000—6000转时,变速箱并没有出现自动升档的情况(期间没有收油门)。我们的车由于要进行长时间的深度越野,所以换装了固铂AT3越野轮胎,这里就不说胎噪了,高速行驶时车内噪音控制的很好,保持100—120km/h之间的速度不会影响到车内成员的正常交谈。

动力在D档模式下来的稍慢,当车速达到110km/h时,加速就比较缓慢了,不过手动模式可以进行一定的弥补。高速全程1100公里、平均时速116km/h、平均油耗11.3升。

之前说H9的底盘调教的比较出色,在行至山西省内高速时也初步印证了我的判断。山西省内高速多为盘山路段,连续的S弯比较多,以100km/h的时速连续过弯,车辆在侧倾严重的情况下,底盘支撑依然比较到位,回弹速度很快。

综合市区和高速路段驾驶,通过与其它同行驾驶H9的老师交流得出结论,H9市内驾驶感受良好,但动力不算充足。H9的底盘表现属于上乘,让我们更加期待它在非铺装路面的行驶表现,毕竟越野也是它的专长之一。

三、连续7小时砂石路段行驶给人惊喜

翌日,我们来到了宁夏某废弃的采石场内部进行赛段勘测,行驶长度约为300公里左右、平均时速为40km/h。此路段含有台阶坡,小炮弹坑和极多的90度弯道,因为我们自身也在考虑今后采购H9作为试驾车,所以这次既是勘路也是试车。

一开始进入赛道使用的是两驱模式,以平均60km/h的速度通过几个连续弯道时,由于后轮打滑ESP开始介入,车尾也开始不安分的来回甩动。在车内乘客的严重抗议下,我切入高速四驱模式,并关闭了ESP。

手动模式杀弯,二档全油门时车辆并没有打滑,4500转以上同样没有出现变速箱自动升档(中间过程依然没有收油),车辆整体感极好,颠簸的砂石路段行驶300公里车内没有一丝异响(可能跟新车有关),整体装配工艺令人满意。

通过台阶坡时,除因车速过快导致轻微托底外没有任何异常。“高速四驱”模式下,H9可以根据轮胎的附着力随时改变前、后轴传动比,这样做的好处是可以在不必要的情况下更好的保护变速箱,增强越野作业使用时长和强度。

在使用“高速四驱”模式行驶了近100多公里后,我们对它的表现非常满意,此时切换到AWD全时四驱模式继续测试,结果令我们惊喜。无论是连续上坡还是高速过弯,切换到手动模式都没有出现明显的动力损失,这意味着在通过特殊路段时,手动模式让变速箱更加亢奋,可以弥补小马拉大车的不足。高速与砂石路段综合油耗13.7升,基本可以接受,不过H9座椅偏硬,长时间行驶在颠簸路面,乘车人的舒适度并不高。

四、沙漠路段通过性一般

进入沙漠赛段前,我们首先给H9的轮胎进行放气,这是为了增加轮胎与沙漠表面的接触面积。此路段全程约为230公里,没有太高的沙梁,基本直接选择冲破。为了保证车辆的后续使用,遇到比较大的沙梁,我们会先尝试“滚刀锋”,如果上不去,也不勉强,而是选择绕过。

整体感受H9在手动模式下的动力还是够用的,在攀爬25度以上沙梁时,整体过程并没有发生失去动力的现象。低速四驱,手动模式二档,转速拉高至5000转,变速箱依然没有出现自动升档(整个过程依然没有收油)。

尽管H9采用非承载式车身,但车身刚度非常好,通过交叉轴等路面有一轮悬空时,车身没有明显扭曲,还是比较结实的。此外要说明的是,由于接近角和离去角的限制,H9在走沙时经常会发生剐蹭。不过,这并不是H9自身的原因,而是量产车型在沙漠行驶时经常会遇到的问题。首先,沙漠越野要针对前后杠进行改装或直接拆除,而且处于安全性的考虑,车内防滚架的改装也是非常有必要的。

车聚小结:

通过十几天的接触,目前除了可靠性无法得到验证外,我们对H9的各项性能都非常满意。之前测试变速箱有无自动升档时,我一直强调没有收油,是因为觉得没有必要做这种测试。真正爬坡时如果动力不够用,恨不能把脚踩进油箱里又为什么要收油门呢?

手动模式下自动升档可能是两种情况造成的,一是在转速拉高的情况下,收油门变速箱默认省油模式,自行升档;第二种则有可能是个别案例,我们此次驾驶的两辆H9在四种驱动模式下均未出现自动升档现象。

虽然底盘结构与普拉多类似,H9主打的还是三十万元以内的SUV市场,所以它的竞争对手还是CR-V、RAV4等车型。与这些竞品相比,H9又拥有非承载式车身、低速两驱等硬性越野指标,是这一价格区间内为数不多的硬派越野车型之一。如果是经常行走越野路面,那么H9的性能相比其竞争对手优势不小,且七座版还能同时兼顾家用。考虑这一因素,H9在此价格区间还是一款非常值得购买的硬派SUV。

通过与H9数十天的接触,我感受到了自主品牌在底盘及动力匹配等方面的进步,如果H9把动力和座椅再改进一些,就会更加完美。

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