记者 | 刘芳

编辑 | 曾宇

“这是一款先进、成本收益高的商用飞机，采用空气动力学、引擎和飞行系统领域最先进的技术制造。它集合了众多最出色的西方技术：来自泰雷兹的航电设备；法国赛峰的降落装置；美国霍尼韦尔的辅助动力设备；Liebherr的飞行控制系统；Intertechnique的燃油系统；Parker的液压系统；还有来自B/E Aerospace的内饰。”

在苏霍伊超级喷气-100型客机（Sukhoi Superjet 100）2016年的一份技术说明书中，苏霍伊民用飞机公司（Sukhoi Civil Aircraft Company）这样形容这款被公司寄予厚望的产品。

当地时间5月5日晚，俄罗斯航空公司（Aeroflot）从莫斯科飞往摩尔曼斯克的SU1492次航班在谢列梅捷沃机场实施硬着陆时起火，机上41人不幸遇难。这起空难也把这款俄罗斯国产的明星机型带进了人们的视野。

苏霍伊超级喷气-100型客机（下称SSJ-100）由俄罗斯联合航空集团（UAC）旗下的苏霍伊公司设计，是苏联解体后，俄罗斯为替代图-134等老款客机大量借鉴西方技术研制的一款近程支线客机，可搭载乘客100人，最大航程4600公里。

SSJ-100的研发始于2000年，俄罗斯政府自2001年起开始资助研发。波音公司自2002年起担任苏霍伊公司和项目伙伴的顾问，在项目管理、工程、研发、营销、认证、供应商管理和客户支持等方面提供咨询。

该机型于2008年5月首飞，并在2011年4月完成首次商业飞行。SSJ-100研发项目前后共耗资14-15亿美元。可以说，为与巴西航空工业（Embraer）和加拿大庞巴迪等同类客机竞争的SSJ-100，承载着俄罗斯民航现代化的希望。

2010年7月，时任苏霍伊公司首席执行官米哈伊尔·波戈相（Mikhail Pogosyan）曾雄心勃勃地表示，希望在20年内能售出800架SSJ-100客机，到2029年占据支线客机全球市场份额的15%。

起初，SSJ-100的确没有令人失望。2011年3月，SSJ-100得到了欧洲航空安全局（EASA）的机型安全认证，这也使其成为俄罗斯历史上首款获得欧洲航空安全局CS-25认证的“大型民用客机”。

俄罗斯总统普京曾在多个场合表达自己对SSJ-100的支持和自豪，并一直在亲力亲为担当苏霍伊公司的“市场推销员”。

2011年6月，时任俄罗斯总理的普京在巴黎布尔歇（LeBourget）世界航展上观看了SSJ-100的表演。那次航展上，SSJ-100收获了来自印尼的订单。2016年2月，在普京政府的安排下，苏霍伊公司向匈牙利提供六架全新的SSJ-100，并承诺协助后者组建一家旗舰航空公司。苏霍伊公司一名高管表示，匈牙利拟建的国家航空公司将为SSJ-100提供展示价值的大好机会。

在西半球的美洲大陆，墨西哥和乌拉圭也是普京推广的对象。2011年1月，墨西哥航空公司InterJet签署6.5亿美元协议购买15架SSJ-100。2017年2月，普京在与乌拉圭总统巴斯克斯会晤时也不忘兜售飞机：“我们已向合作伙伴提议，让他们考虑购买SSJ-100和MC-21的可能性。”

近年来，被俄罗斯看中的巨大潜在市场还有非洲。俄罗斯工业和贸易部副部长卡拉马诺夫（Georgy Kalamanov）曾在2017年12月表示，俄罗斯在与尼日利亚、加纳、赞比亚和纳米比亚等几个非洲国家商谈SSJ-100客机事宜。卡拉马诺夫当时还说，俄罗斯考虑与非洲伙伴建立一家联合租赁公司。 

SSJ-100的全球布局中，自然也少不了中国。

2014年3月22日，河南欧贝飞机公司同俄罗斯苏霍伊民用飞机公司及另外两家中国公司签署四方合作协议。《河南日报》报道说，根据协议，欧贝公司以人民币200亿元购买100架SSJ-100为条件，苏霍伊将同欧贝合作组建“SSJ-100绿皮飞机”交付中心和总装线。

不过，SSJ-100项目在中国的成长之路并不顺利。据俄罗斯卫星通讯社报道，2016年10月，苏霍伊母公司UAC的副总裁马萨洛夫（Vladislav Masalov）表示，俄罗斯向中国交付SSJ-100型客机的过程因发动机的认证问题遇到了困难。

马萨洛夫说：“我们正与中国航空监管机构合作，对这款喷气式飞机及其引擎进行认证。由于发动机是法国制造的，最初的证书由欧洲航空安全局签发，因此在中国认证出现了困难。”

SSJ-100的发动机由俄罗斯的NPO“土星”公司（NPO Saturn）与法国赛峰飞机发动机公司（Safran Aircraft Engines）的合资企业生产。马萨洛夫表示，由于没有与欧洲航空安全局达成协议，中方监管机构当时无法加快认证过程。

除了在各国可能都会遇到的认证问题，安全性受到的质疑也是SSJ-100面临的挑战。

2016年12月，由于在尾部组件出现金属疲劳和在稳定器上发现裂痕，俄罗斯联邦航空运输局一度要求检查所有SSJ-100。苏霍伊公司也在一份声明中表示，虽然“尾部一个部件”的缺陷不会导致坠机，但“尽管如此，航空公司必须检查这种型号的飞机”。

2017年1月，俄罗斯媒体Vedomosti曾报道说，当时世界上每五架SSJ-100中就有一架因故障停飞。

虽然俄罗斯民航监管机构最后的检查结果认为，稳定器附件的缺陷不是系统性的，但自那之后，国际市场购买SSJ-100的愿望明显减弱。

2017年2月，伊朗媒体曾以“苏霍伊为伊朗修补飞机缺陷”为题报道了伊朗方面对SSJ-100故障的担忧。伊朗航空公司协会官员萨马尼（Maghsoud Asadi-Samani）表示，SSJ-100进入伊朗市场须得到伊朗民用航空组织的必要许可，以及外国资产管制部门的具体许可。

他还说，“伊朗两家私营公司倾向于租赁而不是购买SSJ-100，因为它们需要此机型证明其适应伊朗气候的能力。”

俄罗斯和伊朗最终还是签署了协议，为两家伊朗航空公司提供40架新款SSJ-100，订单总价值高达20亿美元。此外，伊朗由于国内民航机队严重老化，也在进一步考虑100架SSJ-100客机订单。

然而，在美国退出伊朗核协议、重启对伊制裁的大背景下，俄罗斯还是遇到了麻烦。由于SSJ-100有超过10%的零部件由美国生产，对伊出售该客机需要美方监管机构的批准，俄罗斯很可能无法在短期内向伊朗提供这款飞机。

“集结最出色的西方技术”曾是SSJ-100的一大卖点，而如今却成了市场开发时的一个软肋。

也许是意识到了SSJ-100的安全性缺陷和零部件过度依赖外国制造商的问题，2018年3月，普京批准了一项价值15亿美元的计划，用于研制新型SSJ-100客机。该计划由俄罗斯工业部部长兼联合航空集团主席曼图罗夫（Denis Manturov）提出。

苏霍伊也已在2018年表示，与伊朗方面商讨了提供更新版“SSJ-100R”的可能性。新版本中，这家始建于1930年代苏联的老牌飞机制造厂，将使用俄罗斯国产和其他国家制造的零件替换美制零部件，以规避制裁。

俄罗斯媒体当时指出，俄罗斯特种飞行分队“Rossiya”和国防部都需要更新老龄化的机队，但SSJ-100需要大量进口零部件，这导致他们没有将其作为标准机型采购。

因此，在新版本中，苏霍伊“将把座位数量减少到75个，尽可能大幅增加俄罗斯本土生产的零部件数量，并对机翼、机身和航空电子系统进行更改”。

然而，现实与理想之间还是有距离。苏霍伊需要加快研制更新的速度，才有机会让2010年许下的“20年卖出800架”的愿望成真。而他们首先要做的，是留住老客户。

据不完全统计，截至2018年4月，SSJ-100共收获301架订单，交付147架。绝大多数已有订单来自俄罗斯的航空公司和政府部门，还有少数订单来自哈萨克斯坦、泰国和墨西哥。另外，还有部分欧洲航空公司曾租赁这款客机。

不过，美国航空管理局（FAA）前法律顾问桑迪·默多克（Sandy Murdock）在今年2月撰文指出，目前“SSJ-100型客机的最后一家欧洲运营商，已将飞机归还俄罗斯”，原因是“零部件严重短缺导致飞机长时间停飞”。

比利时的布鲁塞尔航空公司就是其中之一。2017年，他们从爱尔兰西提捷航空公司（City Jet）租赁的SSJ-100遇上了技术麻烦，他们不得不在一个月中停飞了几乎所有SSJ-100飞机。

他们发现，在欧洲缺少有资质的技术人员和零部件来维修飞机。据比利时媒体报道，布鲁塞尔航空公司还曾抱怨，SSJ-100的维修保养手册在从俄语翻译过来时有不正确翻译的问题。

今年1月，布鲁塞尔航空把此前租赁的最后一架SSJ-100退出了机队，而收回这些飞机的西提捷航空也把它们“留在了库房”。

墨西哥InterJet也是受同样原因影响的航空公司。今年3月，由于“数十台飞机发动机无法使用”，InterJet已将机队中近三分之二的SSJ-100停飞。

InterJet在2017年就发现俄法合资公司研制的发动机，需要比预期更早进行维护保养，再加上稳定器的故障，当年就一度有半数该机型飞机停飞。

当时，由于距离俄罗斯太远，又缺少维修设施和零部件，InterJet不得不拆解机队中问题SSJ-100的零部件来互相凑件维修。目前，InterJet正与苏霍伊公司商谈退货事宜。

希腊美国大学（Hellenic American University）学者泰伦特·弗洛里斯（Triant Flouris）曾表示，说服西方航空公司购买俄罗斯飞机一直是一项挑战。“SSJ-100在俄罗斯以外还没有很受欢迎，多数使用这种机型的航空公司都离俄罗斯更近。”

2018年11月，斯洛文尼亚亚德里亚航空（Adria）曾计划租用15架SSJ-100。但到今年4月，这项协议已经取消。亚德里亚航空表示，对苏霍伊是否能“致力于建立公平稳定的长期伙伴关系”感到越发担忧。

航空分析师亚历克斯·马克拉斯（Alex Macheras）曾撰文称，SSJ-100被视为一款“不可靠”的飞机，“长期以来，西方航空公司一直对俄制飞机的安全存疑，而SSJ-100的问题更无助于飞机的销售。”

“我们可以将SSJ-100称为俄罗斯航空的革命者，它是具有改变游戏规则的质量、现代化的、全球认证的客机，它提供的舒适性和客舱容量远远优于其所有竞争对手，”默多克写道，“但他们在市场上表现不佳，在所有服役的SSJ-100客机中，有80%以上是在俄罗斯。”

“这个项目已经花了几十亿美元，还会继续投资，”Infomost Consulting航空专家鲍里斯·瑞巴克（Boris Rybak）说，“但这些飞机中的大部分都在俄罗斯服役，俄航现在就有50架SSJ-100，而他们已经签了合同再买35架。”

在“销售800架SSJ-100”的项目蓝图中，苏霍伊本打算为国内市场提供200-250架，而把更大的市场放眼国外。

尽管SSJ-100比西方同类飞机便宜15%，但马克拉斯指出，相对高昂的维护成本和长期停飞的情况，使其实际上变成了一款昂贵的飞机——没有飞机能停在机场上为航空公司挣钱。

5月5日的事故也成了苏霍伊新的痛点，SSJ-100未来势必将受到外界更多的审视，而民航业界也会进一步质疑，这款飞机是否还能与它想要击败的西方客机竞争。

2012年，一架SSJ-100在展示飞行时于印尼爪哇岛萨拉火山坠毁，37名乘客及8名机组人员全部遇难，其中包括报道试飞的乘机记者。

俄罗斯七年前对印尼这场空难的调查，没有将问题归咎于飞机。调查报告指出，在对当地地形不熟悉的情况下，是机组人员的失误导致了悲剧的发生。

报告说，机组人员忽视了地形预警系统的警报，在云层遮挡视线的情况下认为出现了系统故障，而在事发前几分钟，包括机长在内的机组人员，还在驾驶室内与潜在的客户交谈。

而针对5月5日SSJ-100的失事事故，俄联邦侦查委员会在进行初步调查后认为，这一次可能与气象条件不利、飞机出现故障，或是飞行员、调度员和技术检查员的业务能力不足有关。

俄罗斯会在事故调查期间停飞SSJ-100吗？俄航SU1492航班事故一天后，俄罗斯交通部长叶夫根尼·迪特里希在5月6日答记者问时表示，不会停飞SSJ-100。

可以想见，痛定思痛中不会停飞的，还有俄罗斯的民航大国梦想。