文 | 电动公会 东关大先生

2014年，被国网垄断5年的电动汽车充换电市场全面放开，允许社会资本与国网竞争。

国网称，之所以放开充电市场，完全是出于对新能源汽车产业发展的需要，让更多的有识之士参与进来，共同建设充电网络。

言外之意就是，有钱大家一起赚。

当时，国网还出具了一份估算报告：

全面放开后，这个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年市场规模将达2000亿元，同时拉动国内生产总值增长7800亿元。

将一个千亿量级的“大蛋糕”与众分享，业界无不对国网这一慷慨举动拍手叫好：这才是大企业该有的风范。

于是，听信了国网画出“大饼”的各路资本，纷纷带着真金白银扎进了充换电领域，特来电、万帮、普天新能源等一大批充电桩运营公司应运而生。

为了抢食市场，桩企投入重金疯狂地在全国建桩。这一年，充电桩概念股暴涨。

然而，接下来几年，桩企的日子并没有想象的那么好过，投资巨大，回报却遥遥无期。原本想借势大赚一笔的投资商们突然发现：

“桩企的烧钱姿势，越来越像新造车企了。”

今年初，中国充电联盟理事长董扬在中国充电联盟2019年度工作会议上坦言：充电基础设施商业化运营已有近十年的时间，至今却还没有一家充电桩运营企业实现盈利。

如今再回头看，当年国网放开充电市场，不知是真的胸怀天下，还是自己早已撑不住了。

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2018年，是桩企最艰难的一年。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，2018年全年，充电基础设施增量为33.1万台，相比于2017年全年24.2万台的增量，提高36.8%。 截止2018年底，全国充电基础设施累计数量为77.7万台，同比增速为74.2%。

这看上去还不错的数据，其实大部分都是由头部企业完成的，国家电网、特锐德（特来电）、普天、万邦（星星充电）作为前四大运营商占据了80%以上的市场份额，可即便如此，他们依然无法摆脱连年亏损的困局。

头部企业尚且如此，剩下的上百家中小桩企更是举步维艰。

2018年7月9日，被誉为充电桩“第一股”的北京富电绿能科技股份有限公司(简称“富电绿能”)宣布退市。

虽然富电绿能董事长庞雷对外称由于新三板流动性弱、融资能力差，为了获得更多渠道的融资才选择了退市，但实际上，这家企业已经没钱交水电费了。

2016年，富电绿能宣布成为首个实现盈利的充电桩企业。当时，庞雷还曾放出豪言，要在2016年建设710个超级充电站、28800根充电桩，市场占有率争取达到70%，投资规模将达35.5亿元，2017年计划投资还要再翻上一番。

可没想到，到了2017年，融资失利带来的一系列问题开始显现，并直接影响了富电绿能在充电桩布局上的进一步扩张。

北京市充电设施公共管理平台的信息显示，截至2017年底，富电在京上线运营的充电站共有12座，安装并运营充电桩269台，已被挤出充电桩行业第一阵营。

富电绿能的遭遇不是最惨的，在其宣布退市不到一个月，充电桩市场噩耗传来，深圳容一电动宣布倒闭。

容一电动公告显示，公司近年来持续亏损已无法继续经营，公司于2018年7月31日依法解散，进入公司清算程序。

对于解散原因，容一电动称，因研发资金投入过多，未能及时转化为效益；因融资方式不当，公司运营财务成本过高。

容一电动并不是第一家宣布解散的充电桩企业，生存状况出现危机的桩企不在少数。

2018年初，充电网科技公司被曝因资金链断裂而宣布停止运营；同年3月9日，行业知名企业聚电网络科技有限公司也被深圳市沃尔核材股份有限公司以人民币800万元收购聚电网络48.776%的股权，成为其第一大股东。

这些已经倒闭或者濒临倒闭的桩企，大部分都是由于盲目扩张导致资金链断裂所致。充电桩带有基础设施的性质，投入巨大、回本周期长已是业内共识。

目前来看，充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费，是大部分运营商的基本盈利方式。

按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，想在短期内实现盈利几无可能。

难怪容一电动老总李进普挥泪离去时曾发出这样的感慨：

现金流才是桩企的“命门”啊。

2

谁无暴风劲雨时，守得云开见月明。

在很多人对充电桩运营失去信心的时候，终于有一家桩企熬过了寒冬。

2019年4月29日，特锐德董事长于德翔为股东们写了一封信，正式宣布旗下充电桩公司特来电跨过盈亏平衡线，并开始盈利。

特来电的盈利，让一蹶不振的充电运营行业又看到了希望。

于德翔坦言，5年时间累积投资50多亿元，前4年累积亏损6亿元，终于在2018年跨过盈亏平衡线，并于2019年正式开始盈利。

特来电能够盈利的关键有两点：

新能源汽车行业高速转暖、研发投入及产品得到客户认可因而销量大幅增长。

目前，特来电上线的公共充电桩近13万个，市场占有率第一（40%）。

于德翔并不否认，在盈利难的状态下，基于投入大、回报周期长的行业特点，只有具备雄厚资金实力的充电桩企业才能继续“玩”下去，而那些势单力薄的中小企业，势必将面临更为严峻的挑战。

目前来看，资本对于充电桩领域的投资明显比过去谨慎许多。近两年倒闭的桩企，大都是因为连年的亏损，让投资者失去了信心，从而没有获得持续的融资。

在充电运营领域，投资者在投资前看的是规模，在投资后，看的是效益。但是，充电桩企业恰恰存在“规模越大，亏损越大”的运营怪圈。

对于充电桩运营企业来说，建桩数量越大，运营成本也相对越高，企业投入资金无法通过固定收益回笼。投资回报周期过长，投资者便容易失去耐心，很难有兴趣再为其砸钱。

如今，充电桩产业从过去几年的投资热转变为理性投资，最初进入的很多中小企业由于资金实力不足，逐渐在市场竞争中被淘汰，而资金雄厚的企业往往能熬过这一阶段。

2019年，各大桩企交出的成绩单已有所改观。

根据中国充电联盟的数据，目前，国内充电桩市场形成了以特来电、国网、星星充电为头部集团等15家主要基础设施公司参与竞争的局面。

尽管绝大多数桩企仍在亏损，但是规模效应带来的利好让充电桩运营商巨头们的亏损逐步缩小。特来电已经开始盈利。星星充电也对外称，即将扭亏为盈。

充电桩企业的春天真的来了吗？

3

前不久，中国电动汽车充电基础设施促进联盟对2019年充电桩建设情况进行预测：

2019年，预计新增私人充电桩48万个、公共桩12万个。预计到2019年底，公共充电基础设施数量达到45万个，私人充电基础设施超过95万个，总保有数量达到140万台左右，车桩比将被提高到3.2∶1左右水平。

显然，充换电运营市场空间依然很大。政府层面也开始对该领域有补贴倾斜。

目前已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，补贴最高达设施投资的30%、最高补贴金额500万元。

多地政府还出台了相应机制，如：鼓励个人在自有车位自建充电桩，对新建充电桩每个给予600元补贴；非政府机关及公共机构新购置符合条件的新能源汽车的，按中央补贴的60%给予地方配套补贴。

除了财政补贴外，政府还将加大各相关部门间的统筹协调力度，解决充电建设用地、电力接入、配建预留、燃油车占位，以及运营盈利难等共性问题。

当然，由于融资难与运营投入增加，充电桩企业不能仅靠政策补贴“输血”,还要自身具备“造血”能力,寻求充电业务以外的盈利方式。

大量企业也开始寻求充电业务以外的盈利方式，比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。

按发改委公布的2020年分散式充电桩超过480万个估算，如果每台充电桩可获得200元/年广告收入，到2020年分散式充电桩的广告市场规模将达10亿元。

桩体广告是大部分运营商最容易实现的盈利模式，通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱，实现广告收入，但这需要充电桩达到一定数量，而且有足够的用户资源。

充电桩保险服务是国家电网最先尝试的模式，通过与保险业的合作，国家电网通过赠送充电桩保险的方式，为客户保障充电安全。

对于售车模式的尝试，国家电网推出“国网商城”，就包含销售电动汽车业务。特来电则开发了“特来车”APP，实现售车、租车、分时租赁等产业延展。

但目前来看，充电业务仍旧是运营企业的盈利关键。