记者｜周纯粼

编辑 | 王毅鹏

2019上海车展上最让人津津乐道的八卦可能就是拜腾汽车创始人毕福康的“现场离职”，这场经典的打脸式离职一下子把拜腾，这家彼时颇为神秘的新势力造车推向浪尖。

时间回到40个月前。

2016年1月份，底特律河上漂浮着冰渣，地面上的雪花早已被压成随时可以让人滑倒的冰面。餐厅里的一角却热闹非凡——刚出席完发布会的东风英菲尼迪总经理戴雷一边用黄油刀往餐前面包上抹着芝士，一边问桌上的几家媒体：“你们对互联网造车有什么看法？”对于五花八门的观点，这位德国人笑得很灿烂。

不到一个月，戴雷从原公司离职的消息确认了。他加入了一家互联网造车公司“和谐富腾”。这家当时有着富士康、腾讯两大巨头以及汽车经销商和谐汽车投资的新公司一度被认为是造车新势力中实力最强的那个。

不过，由于境内外资金流转的技术性问题，两家巨头最终并未成功向“和谐富腾”注资，而“和谐富腾”也最终拆分为了戴雷和毕福康主导的FMC（Future Mobility Corporation）以及前沃尔沃高管付强主导的新能源汽车企业爱驰亿维。

这是戴雷在新势力造车进程中的第一次“分家”。

对戴雷而言，这一变动并没有影响他对创业的激情，他甚至自掏腰包为FMC公司注资。当时，他的抬头是FMC总裁/首席运营官兼联合创始人。

更令他感到创业决定正确的是，他遇到了素未谋面却一见如故的另一位联合创始人毕福康（Dr. Carsten Breitfeld）。

一见如故是因为，都曾在宝马集团长期任职的两人有着相似的生活方式以及热爱生活的态度。精通中文并深谙营销技巧的戴雷和通晓豪华汽车工程技术的毕福康两者的结合使得FMC有机会打造出更炫酷的产品。

“整合是我们最大的竞争优势”戴雷彼时曾说。

与大部分造车新势力不同，这家公司处于第二批玩家的前排位置，它不仅不需要像第一批蔚来汽车们那样疯狂造势教育市场，并且还拥有可观察前方情况的后发优势。

每过一段时间，这家公司就会披露最新进展。而在其它时候，外界几乎感受不到它的存在。

在2017年4月的一场小范围沟通会中，戴雷透露，其首款产品是30万左右的中型电动SUV，续航为300-500公里，对标Q5、X3、GLC。

此外，他还告诉界面新闻记者：“从今年1月与南京市政府签署协议以来，FMC位于南京的工厂即将在7月份动工，建成的时间约为18-24个月，也就是2018年底或2019年初。2019年的初期产能15万辆／年，二期产能30万辆／年。此后，2020年推出量产车。”

但对于产品本身，这家公司并没有透露任何能让外界勾勒出其形象的信息。“虽然还不能透露细节，但我们对产品非常有信心”这句话或许是戴雷使用频率最高的一句中文——这或许是前期外界对其缺乏信心的原因之一。

不久之后的美国CES上，FMC首款产品的神秘面纱终于要被揭开了，其首款产品的概念车将进行全球首次亮相。

戴雷当时透露：“这个可能跟很多车展的传统概念车不太一样，CES亮相的这款车将是未来量产车的概念车，跟量产车已经非常接近了。很早之前我们团队就做了这个决定，不想浪费太多资源做传统的概念车，我们直接做量产车。这个概念车是可以驾驶的样车，也可以试驾体验。”

从那时候起，FMC将开始着手准备营销工作，消费者届时可以开始下订单——不过当时，缺少一个响亮名号的FMC需要给自己打造一个类似图腾般的符号，用来加深外界对自己的印象。

于是，2017年9月7日的下午，FMC在上海举办了一场公司成立以来声势最为浩大的发布会用来发布公司旗下的汽车品牌名。这天，FMC终于有了一个更容易被人记住的名字——拜腾（BYTON）。

拜腾本意即为Bytes on Wheels，其中bytes代表互联网，wheels代表传统汽车，二者相结合即为拜腾的产品定位：要做车轮上的智能终端。

3个月后，拜腾北美总部成立。总部面积超过7400平米，当时团队总人数约150人，并以每周5-15人的速度增加。据悉，该总部的主要职能为智能汽车用户体验、自动驾驶等前沿技术的开发，以及北美市场的开拓与运营。

至此，拜腾形成了完整的全球化布局。除了硅谷外，还包括位于中国南京的全球运营总部、智能制造基地及研发中心，以及位于德国慕尼黑的车辆设计与产品概念研发的设计中心。

不仅如此，拜腾还迎来了魏思涛和丛浩仁两位汽车行业大神的加盟。前者拥有30余年的汽车行业供应链经验，曾建立特斯拉Model S供应链采购及质量管理体系标准；后者曾在苹果率领系统工程团队设计了多款Mac系列产品，将全面负责拜腾的产品用户体验工作。

汽车行业分析师张啸林对界面新闻分析：“如果我们都认可新能源汽车关键点是智能化的话，那么从厂家的角度来说，最关键的就是如何把消费类电子公司和传统车企融合起来。做出一款好的产品，并且得到消费者的认可。”

1个月后的2018美国CES展上，那台概念车用事实证明了戴雷“对产品非常有信心”的来源。它成功地吸引了投资人的注意。

这台名为M-Byte的概念车拥有全球领先的共享全面屏，长1.25米，高0.25米，面积高达49寸。

其特别之处在于，共享全面屏前方的是驾驶员触控屏，安全气囊位于屏幕下方。交互方式方面，驾驶员可以通过触控屏来控制导航、座椅调节等功能。触控屏两侧还整合了挡位键等全车仅有的几个物理按钮。并且拜腾根据用户专属ID，通过摄像头可识别用户信息，开启车门，还能根据记忆进行座椅角度以及信息娱乐内容等方面的个性化调节。

驾乘人员可以用简单易行的手势控制大屏，比如用手抓取一个地点，抛进大屏中央的地图里，即可启动导航。听上去很科幻，但通过和凌感科技的合作，这一体验已经变成事实。

炫酷的概念似乎是造车新势力的必备元素。除此以外，拜腾还有什么足以脱颖而出的特质？

“拜腾是有机会突围的。”一名参与了拜腾汽车B轮融资的投资人告诉界面新闻记者。他从多个维度对上述结论进行了阐述。

“首先，拜腾采用了专为电动车设计的全新平台，除了2019年上市的首款SUV，拜腾还将基于同一平台在2021年和2022年先后推出轿车和MPV车型。该平台是拜腾的慕尼黑团队独立开发的，专为电动车设计。三款车零部件共享率达60%以上，提高了可靠性。”他表示。

其次，他补充道：“拜腾的电机、电池都是外采，而有些造车新势力要自制电机，或者自制电芯，人为的建立短板。特斯拉长期以来MODEL3产量的问题瓶颈，正是21700引起的。拜腾更多的是借用供应商的成熟产品，把精力放在提高产品质感上。”

拜腾吸引的不止民间资本，还有“共和国长子”一汽集团。双方从有合作意向，到签订合作框架协议，再到一汽通过转让一汽华利让拜腾获得造车资质，一系列动作完成不到半年时间。

但让这名投资人最感兴趣的并不是拜腾的“一汽背景”，而是这家新公司精细化管理的能力。“汽车的规模化量产并不容易，在大批量生产中保证质量稳定则更不容易，拜腾完全具备传统车企的体系能力，这是我们第一次参观拜腾的‘war-room’之后得出的结论。”

War-room，中文名“作战室”。是拜腾制造部“快速行动、高效实现量产”的指挥中心。

在“作战室”外面，张贴着两张A1纸大小的表格，这是拜腾生产运营高级副总裁马督胜（Mark Duchesne）制定的一份详细KPI执行计划。每个人都在细化的KPI上签了名字，做到“责任到人”。

作为初创品牌的拜腾“只有一次留下第一印象的机会”。因此，所有的KPI都指向同一个目标：年底按时高效、高品质地实现量产。

“执行决定量产成败，有问题现在就解决，找办法，搞定它。”马督胜在作战室里这样要求制造团队。涉及到其他部门导致进度延迟时，各项目负责人要在会上立刻提出来。相关部门及时反馈问题解决的时间，立下“军令状”，想尽一切办法在这个时间里完成。

一切看起来都在按部就班地推进。

但拜腾怎么也没料想到，拜腾被推向镁光灯下是因为创始人之间的矛盾公开——在上个月举行上海车展上，人们看到时任拜腾CEO毕福康站在了另一家造车新势力爱康尼克（ICONIC）的展台上。

于是就有了文章开头的那一幕。

为什么会加入艾康尼克？坊间有不少传闻。但官方说法只有一种：毕福康已经带领拜腾团队走上正轨。而当他遇到了艾康尼克总裁吴楠，听到了他对于艾康尼克未来的规划和愿景后，就决定要加入。“因为艾康尼克不仅仅是一家造车公司，它面向的是未来出行革命。”毕福康说。

不过，大多数行业内部人士相信，创始人之间颇为不留情面的的“分手”是权游的结果。

抛开爱康尼克这个陌生的名字，视线回到拜腾身上。

5月初拜腾在南京工厂举办了开放日参观活动，借此机会，这家公司向外界传达了几点信息，并试图消除一些负面情绪。

其中最重要的一条信息传达就是：毕福康的离开对量产进度没有影响。

接任了公司CEO的戴雷表示，创业公司在推进创业项目的过程中，出现人事上的变动和调整都是正常现象，只要核心团队稳定，基础工作做扎实，就不会影响整体项目的推进。

他强调，今年1月毕福康担任董事长后，就已经没有参与公司的实际运营。接下来他会把大部分精力集中在三件事情上，第一是SOP，全力推进拜腾M-Byte的年底投产；第二，接近投产的时候，做好销售工作；第三，继续提升拜腾的运营质量，包括严格控制制造成本，提升企业效率。

一名拜腾准车主告诉界面新闻：“我去年受邀参与到‘拜腾智造官’项目，该项目会定期邀请智造官去跟拜腾设计师、工程师交流想法。这样用户更有参与感，设计师、工程师也可以直接倾听用户的想法，更准确地把握用户需求。今年，每过一段时间就会和我们update最新的进度。不仅跟着大神可以学到很多，最重要的我觉得自己对拜腾的车知根知底，很放心。”

与准用户的感觉类似，拜腾的员工也对自己所在的公司给出了十分正面的评价。

“跳来的多是原单位的精兵强将，抱负无处施展才来了拜腾。一线的技师和工程师大多数都是对本专业颇有心得。这是我觉得最赞的地方之一，业务知识、行业信息、原公司情况，彼此一聊开就能知道不少”，一名拜腾员工告诉界面新闻记者：“目前公司分布在三个国家，德国慕尼黑主要是早期设计和前期规划；美国圣克拉拉涵盖的门类比较全，工程研发、供应链、制造和管理层大多数都在此；南京是总部，分设研发、制造、财务法务、市场四个主体，北京和上海的办公室和一般车企的配置相似，一个负责政府事务，一个负责市场。整体人员和地域配置都很符合汽车行业的人才分布。有大量来自各电动车企业Tesla、FF、Karma、SF、Lucid的前雇员。”

这名员工还补充道：“南京作为江浙沪的大城市，从产品落地角度来说最容易，江淮、蔚来、马自达、吉利、福特的人才都能很舒服地跳槽过来。”

投资人看好拜腾的原因之一也在于此。“拜腾的所在地江苏，在燃油汽车的年代混得并不如意，空有成熟的汽车零部件配套，却没有一个属于自己的乘用车品牌。

这一轮新能源建设浪潮，很多省份都是空有激情，没有产业基础，没有充电桩基础，没有消费基础，我们认为江苏是够格的。”一名投资人告诉界面新闻。

他认为，南京在电池、电机、电控三大核心零部件领域均有完善产业布局，拥有上百家新能源汽车配套企业，已经形成了完整的产业链条。这是拜腾最大的优势和机会。

另一边，拜腾与一汽的合作帮助这家新公司打通了造车资质、产业链配套等各个环节。

但任何合作的背后，一边是筹码，一边是代价。只不过，对于一汽而言，它的筹码更大，而代价更小。相反，拜腾要付出代价则更大。

根据双方协议，拜腾汽车母公司南京知行需要支付一汽华利公司应付职工薪酬5462万元，除此之外还有8亿元的债务。公告显示，华利公司严重亏损则是其以1元"贱卖"的根本原因。

在2018年6月拜腾完成的B轮融资中，一汽集团投资金额约为2.6亿美元。根据官方消息，C轮融资也基本到位，有数家投资方已经敲定。一汽集团将对领投本轮融资展开尽职调查，这一轮融资将于2019年年中完成。

相比上汽、广汽、北汽等一众主流车企在新能源领域的发力，新能源领域体量赢弱的一汽集团迫不及待地想要转型。

一个急于量产，一个急于转型，双方关系因此正变得越发亲密。但这对于拜腾而言未必是一件完全有利的事。

“M-Byte投产之后，南京工厂还将在明年3月份左右投产一款红旗车型。”一位拜腾内部人士告诉界面新闻记者。这就意味着，未来拜腾与红旗将实现共线生产。

2018年7月，拜腾与一汽集团在南京签署了战略合作框架协议，双方将加速在新能源汽车领域的布局。彼时，曾有接近一汽集团人士向媒体表示，一汽集团之所以选择拜腾还是看重其电动汽车平台，未来红旗纯电动汽车可能会借用拜腾的平台。

照此来看，明年在拜腾南京工厂投产的红旗车型很大概率是一款全新纯电动产品，或许会是红旗首款电动SUV E-HS3。

“这只是开始。未来一汽对于拜腾南京工厂的产能诉求或许会越来越大”，汽车行业分析师张啸林告诉界面新闻：“而如果将来红旗新能源车和拜腾真的共享平台，那么一汽势必对拜腾的工程和设计会有所干涉，毕竟这是两个调性和受众完全不同的品牌。”

“到时候，背靠大集团的双刃剑属性或许就会显现了。”他补充道。

大约从2014年开始，汽车行业“新四化”风潮催生了一批新兴的造车公司。这批号称要“颠覆”传统汽车业的新公司被业界用“圈外的野蛮人”这个略带敌意和贬义的词汇来形容。

这其中，以易车网创始人李斌成立的蔚来汽车为典型。从而这群“野蛮人”被按上了另一个颇为狭隘的定义——互联网造车。

而后越来越多从传统车企出身、汽车工程公司转型或由地方政府主导的新造车公司相继出现，人们不再用上述词汇，而是用一个更中性、且颇为新潮的词语——“造车新势力”来形容它们。

从抵触到推崇、从贬义到中性，纵观全球，似乎也只有飞速成长的中国汽车市场对新事物有这样的反应速度和包容度。

不过，任何一个趋势都只会存在一段时期，用互联网行业时髦的描述，叫“风口期”。

2015年有咨询机构预测，造车新势力“风口期”为5年，既到2020年。其依据是，从公司建立到设计研发车型，到生产制造，到上市销售，至少需要3年。而之后的1-2年，生死则交给市场定夺。

眼下，离拜腾2019年底正式量产只有不到7个月。