文｜驾仕派 刘学晓

在今年的CES ASIA上，汽车厂商的参展态度依然积极，不过在创新技术上面应该说乏善可陈，我们可以将之概括为：全场车企都在展示自己的数字化座舱，仅此而已。

确凿无疑的说，当年特斯拉在Model S使用大屏让中国汽车企业第一次在座舱设计上恍然大悟，然后是山寨大屏的大行其道；而荣威RX5上斑马系统的出现算是第二次触发，后面各种语音操作系统和互联网应用的接入，开创了自主品牌在车载互联上超越合资产品的时代，甚至成为一个新的卖点。现在，所有车企似乎都在寻找下一次的爆点，希望能够让驾驶者在车内的体验更好，同时也能够更全面的“掌控”驾驶者的生活。

不过我们在CESA上面并没有看到太多的技术突破或者体验创新，尽管所有车企都在用“虚拟座舱”的方式体现下一阶段智能汽车的使用优势，可是大多都是大同小异。我们总结一下主要有以下四类：

1、 以量产车为目标的座舱体验，相当于将大屏+车载智联系统进行优化；

2、作为准量产技术的座舱技术展示，包括以车内多屏幕的联动来提升车内驾驶便利性；

3、以增强现实技术为主导的技术演示，或许是下一轮汽车座舱的新方向；

4、面向未来十年的虚拟座舱，配合自动驾驶系统的全数字座舱。

具体而言，第一种在CESA上就是以合资车企为代表的展示，比如福特和百度携手做的锐界ST车型上那种车内体验优化。或者说是现在合资品牌杠上了自主品牌的步伐，而得益于财大气粗的底子，找来了国内顶级的互联网企业，联手“搭建”的新的车载系统。

在长安福特即将国产的锐界ST车内，搭载的是一块12.8寸的高清液晶显示屏，车载系统则是从ROM开始到应用层都是百度提供的小度车载OS，其功能和当前主流的车载互联系统基本一致，但是多出了包括车上定外卖、订电影票、订酒店等等服务，同时也支持相应的支付功能。

这套系统在我们看来更像是之前阿里方面的一个“百度化”版本，但是因为百度更开放，将阿里系和腾讯系生态圈都纳入进来，并且加上百度自己的百度地图、百度语音识别技术，使得整套系统的功能体验升级。比如百度自己的语音识别技术明显更加聪明，比外部供应商的程序更能实现长语句的连续识别，以及免唤醒的连续语音输入更自然；百度地图在对用户的支持上更自然，比如你可以进行一次性语音设定多个地点的路径，也能够和你使用过的车载程序进行互通。

其实，很多人对于锐界ST换用12.8寸的竖直大屏表示缺乏设计感，但实际上在福克斯上将换用12.3寸的横屏。这也就是说，福特车型使用的屏幕和系统并没有关系，仅仅是因为锐界ST车内中控台设计布置这种竖屏更便利。当然，从我个人的感受来说，与其用一个小屏幕在车内进行交互体验，还不如用这样的大尺寸竖屏，无论是视觉效果还是车内的辨识度都更加方便，至于取消的空调操作面板，其实用几次语音控制后就会习惯。

此外，包括本田也联合阿里系供应商推出了Honda Connect的一些新技术，比如阿里巴巴的天猫精灵和科大讯飞的语音系统，这都是之前两次车内交互的升级整合。奔驰也通过新的MBUX信息娱乐系统来满足中国消费者的车内互联需求。

第二种是以天际ME7为代表的车内多屏联动的体验，也是即将到来的造车新势力们普遍采用的车内交互体验。“天际ME7具备5+X屏联动的功能，五屏分别为驾驶屏、中控屏、副驾屏和两个后排娱乐屏，X屏是外连的手机屏。”天际方面介绍说，这其中包括12.3英寸的仪表屏幕、15.6英寸中控屏幕、12.3英寸副驾驶屏幕，以及后排两个12.8英寸的屏幕。

从实际体验上讲，多屏联动做出来不难，难点在于真正有意义的联动，但是天际ME7更像是在传统车内放置了多个大屏幕，然后进行一些信息、图片或者影片分享，并没有真正起到改变车内体验的效果。但一个比较便利性的设计细节在于，ME7的中控大屏上进行了分栏处理，左边是一级菜单，右边大部分是具体可调整的项目，这有点类似于早期宝马iDrive的设计理念，比现在很多车企选择的多层菜单更一目了然。

不过天际汽车自己也说，他们并不是搞颠覆，主要是做创新。因此我们看到的结果是天际ME7的屏幕数量增加了，不过大多数屏幕还是以娱乐为导向，尤其是后座的两个屏幕就是安卓平板，这些更像是营销需求。另外，或许是因为还没有达到量产标准，整体车内系统的反应速度并不够快，而这些体验细节也将是考验造车新势力们的关键所在。

第三种，以AR增强现实和VR虚拟现实为主的座舱体验在此次CESA上也不少见。

比如日产就提出“Invisible-to-Visible”无形可视化的理念，通过大量的信息整合，能够让车内的驾驶者看到之前无法接触的信息——比如在一栋停车楼前面你会看到通过增强现实屏幕显示的停车楼内有多少停车位，在哪一层楼、哪个位置可以停等等。

日产的这一增强现实技术可能借助于V虚拟现实来实现，但是更多车企考虑的路径还是AR增强现实。例如长城汽车就演示了智能像素大灯，通过大灯内投影技术将行人提醒、行驶信息、斑马线及用户自定义图像等投射出去，相当于在现实场景中增加驾驶信息。不过长城汽车方面并没有透露过多的信息细节，比如演示环节是把内容投射到一个竖直白板上，那么在实际驾驶过程中它的投影呈现又是如何、会不会干扰到驾驶等等都值得关注。

更切实际的技术手段是通过HUD屏幕来提供AR增强现实。这次包括大陆电子的展台以及一些小型供应商都展出了基于HUD抬头显示技术的AR增强现实体验，在比传统HUD显示屏幕更大的范围内——比如一般都是29寸，最大可以到40、50寸视野——投射出包括车道线、车辆行驶路线、前车距离警告等信息。最关键的一点是，这种投射不是平面化的小小符号，而是真正和你视野中的道路进行了拟合，这样相当于给现实世界的路面增加了额外信息。

不过，我们所体验的增强现实型HUD还是相对初阶，包括在投射的距离上小型机器只能到4、5米，真要投射到17、8米的远景就需要更大尺寸的HUD设备。另外，这些投影怎样处理在前面有车辆的情况，如何保证投影成像和路面障碍物的分离等等，都是接下来要实际解决的难题。但总体看来，AR HUD是一个具有想象空间的技术，可以让驾驶者的注意力从中控大屏回到路面上，带来更好的驾驶安全性，而未来则可能衍生出全息图像的抬头显示器。

第四种，面向未来的虚拟驾驶舱更像是为自动驾驶准备的，包括在5G技术的支持下实现大量的自动驾驶功能，交互式触摸显示系统，对车内人员的生命监测和情感响应等等。

驾仕总结：

整体而言，这次CES ASIA所呈现的汽车技术并没有那么遥远，比如越来越多合资厂商铺开使用新一代的车载互联系统之外，大量新造车企业采用多屏联动，都是我们在2020年就会看到的现实。当然，我们也要坦承当前汽车产品的落后局面，比如汽车工业在创造交互体验上远远落后于IT产业，从实体按钮过渡到触控操作至今还备受诟病，而语音操作更是一直举步不前，更多的“创新”不过是车内屏幕的累加。

但我们也有理由相信汽车体验正处在变革的前夜，大量的00后们即将进入汽车消费市场，他们是“iPhone一代”，对于虚拟操作和数字化有着天然的亲近感。可能再过一到两年，汽车的车内体验会发生飞跃式进步，真正迈向“虚拟现实”的世界。

图｜刘学晓