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详解双积分修正案:弱化续航里程积分影响,不再过度聚焦纯电动

从修订内容上逐条分析,修正案在积分考核上弱化了续航里程对新能源积分的影响,同时对整车节能、新技术应用等方面的考核更为突出,增加了甲醚汽车、低油耗乘用车等概念,认可了多种节能减排路线。这意味着中国未来新能源汽车发展路线将更加拓宽。

文 | 汽车预言家 张坤

7月9日,工信部联合财政部、商务部、海关总署和市场监管总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正意见稿,这是自双积分管理办法发布和实施以来的首次重大修订。

现有双积分管理办法于2017年正式公布,2018年4月正式实施。作为中国新能源汽车市场重要的引导政策,双积分政策自实施以来,从战略层面引导新能源汽车产业有序良性发展。但同时,双积分政策在实施过程中也出现了纯电动汽车产品里程为王,整车能耗不断升高,企业正向积分过剩等诸多问题。

此次修订的双积分政策有了哪些方面的改变?汽车预言家通过对比前后修订内容,深度解析双积分政策引导背后释放的新能源汽车管理趋势。

1、修订传统乘用车适用范围:增加醇醚燃料汽车

原有双积分管理办法第四条传统乘用车定义:本办法所称传统能源乘用车,是指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。

双积分管理办法征求意见稿第四条修改传统乘用车定义:本办法所称传统能源乘用车,是指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。

分析:我国能源结构“富煤贫油少气”,通过劣质煤、煤层气、焦炉气制取甲醇、二甲醚等车用燃料,可以实现对煤炭资源最大化清洁合理利用。

2019年,国家八部委联合下发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》。在该份通知意见中,有关部门提出加快推动甲醇汽车应用,实现车用燃料多元化,保障能源安全。

此次双积分管理办法中,明确了甲醇燃料汽车属于传统乘用车,这将有助于填补双积分政策中的甲醇汽车管理盲区。此外,管理办法还超前将二甲醚燃料与甲醇汽车共同以甲醚汽车划归为传统乘用车,能够为上述车型提供更加规范化管理,填补甲醚汽车政策管理空白区。

2、增加“低油耗乘用车”定义,认可多种节能减排发展路线

双积分管理办法征求意见稿第四条新增低油耗乘用车定义:本办法所称低油耗乘用车,是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。

双积分管理办法征求意见稿第十六条新增低油耗乘用车积分计算公式:乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。

分析:管理意见明确增加定义了低油耗乘用车。通俗而言就是油耗实际值低于油耗达标值的车型。在积分计算过程中,同时对低油耗乘用车采用了不同的计算方式。这意味着,从双积分政策而言,将对低油耗乘用车放宽积分要求。

根据此次修订意见稿,2021年车企新能源比例为14%。以一家50万辆乘用车企业计算,如果没有低油耗乘用车政策影响,企业需要至少生产50✖0.14=7万辆。但如果该车企拥有n万辆低油耗乘用车的话,那么政策考核则变成了((50-n)✖0.14+n✖0.2✖0.14),这意味着车企低油耗乘用车生产比例越多,那么所需的新能源积分越少。

3、对年产2000辆以下小规模汽车企业,持续进行积分优惠

原有双积分管理办法第十二条第一款针对2000辆以下生产境内企业和进口企业积分考核要求:企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降3%以上不满6%的,其达标值放宽30%。 

双积分管理办法征求意见稿第十二条第一款针对2000辆以下生产境内企业和进口企业积分考核要求修改为:企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。

分析:对于小规模企业而言,其在新能源车型的开发上存在现实的资金压力,很难和大体量企业相提并论,同时满足新能源双积分的考核。

此次修订意见稿中,延续了2017年管理办法推出之初对于小规模企业的扶植政策,适度放开了小规模乘用车企业的积分考核压力,有助于小规模企业更快的进行产品技术升级创新。

4、企业积分比例保持每年2%递增,不再盲目追求体量

原有双积分管理办法第十七条第二款:2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。

双积分管理办法征求意见稿第十七条第二款修改为:2021年度、2022年度、2023年度,新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。

分析:相对于此前管理办法,此次征求意见稿中有关于2021、2022、2023三年新能源达标比例相较与2019、2020两年达标比例,并无大幅增加。

多位分析人士指出,这意味着国家在新能源结构转型调整中,依然坚持循序渐进,稳步推进的理念,打破了之前有关我国新能源政策激进的传言。

5、企业燃料消耗达标即可按照50%比例转结 

原有双积分管理办法第二十二条第二款:乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转,但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

双积分管理办法征求意见稿修订第二十二条第二款:乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转,结转有效期不超过三年:

(一)2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用;(二)2020年度存在的新能源汽车正积分,每结转一次,结转比例为50%。(三)2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的,允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转,每结转一次,结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

分析:此前的双积分管理办法中明确表示新能源汽车正积分不的转结,只是额外规定了2019年可以转结。而在此次修订意见稿中,对于新能源积分转结给予了明确转结规则。

从转结规则来看,2019年基本延续了原有规定当中关于正积分的转结规定,100%全部转结;2020年的转结比例为50%。

但2021年之后,转结规则发生了重大变化。只有当传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的情况下,才能实施新能源积分转结,并且转结比例为50%。这在一定程度上释放了国家在新能源转结层面,支持引导车企向低能耗产品转型的意愿。

6

续航里程对积分影响下降

注重考察纯电动整车能耗

现行新能源乘用车车型积分计算方法:

征求意见稿新能源乘用车车型积分计算方法:

分析:从计算方式上来看,征求意见稿中对于新能源车的积分计算,有了重大变化。原有计算公式中,纯电动车型最高可以累计到5分积分,换算成续航里程为350KM;但在此次征求意见稿中,纯电动车型最高累计积分为3.4分,换算成续航里程仅为500Km。

这表明,在整个积分换换算指数调整的背景下,国家有意降低了续航里程对于新能源汽车积分的影响。根据此前国家863项目专家王秉刚此前介绍,续航里程和整车能耗呈现明显正相关,续航里程越长意味着整车能耗也将跳跃式提升,违背了新能源汽车节能减排的重大意义。

此外,在纯电动乘用车下限方面,修订意见稿还首次规定了续航里程150Km以下的乘用车将全部按照1分累计;同时,燃料电池车积分上限相比现行规定提升1分。

多方人士指出,此次积分计算的改变呈现两大原则。一方面,通过积分计算公式调整,在车型技术指标要求方面与现有政策相衔接,对燃料电池车型一类的先进适用车型给予鼓励,引导行业技术进步;另一方面,则优化指标体系,弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响,强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。

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