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蔚来求生

下沉的蔚来和它的适者生存术。

图片来源:视觉中国

 

文 | 路由社 熊宇翔

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作为中国新造车的头部企业,蔚来走出了一条与众不同的高端路线,市值最高时逼近1000亿元。

但即使是高举高打的路子也不好走。今天,蔚来的股价在再度跌破3美元后,回升至3.09美元,市值32.47亿美元。

在一片“挺住就是胜利”、“剩者为王”的寒冬论调中,蔚来曾经的创业金光大道转瞬成了求生之路。最近数月,蔚来密集变阵,展示了旺盛的求生欲。

万变不离其宗。求生之法,一曰节流,二曰开源。

四方节流

节流这个事儿,蔚来很早就开始行动了。

2017年,蔚来与上海市嘉定政府签署协议,计划在嘉定建设工厂。在ES8上市并取得一定交付量之后,蔚来却迟迟未开启工厂建设,便是出于控制开支的需要。

后来的事情大家都知道了,蔚来继续加码和江淮合作的代工模式,而特斯拉后来居上,在上海临港的工厂建设如火如荼,已接近完工。

参照其他造车新势力的工厂投入,我们就不难理解蔚来暂缓自建工厂的计划能节约多大一笔钱——威马在温州的工厂,一期工程规划总投资67亿元。

除了工厂,让蔚来头疼的成本支出还有很多,其中尤为突出的是人力成本。

去年蔚来上市时,中信证券曾根据蔚来财报中薪酬支出测算,整体员工平均人工成本不低于49.5万元/年。蔚来2018年财报显示,截至2018年12月31日,蔚来的总员工数量为9834人。

两者相乘显然是一个恐怖的数字。

今年3月,蔚来董事长李斌提出要将人员优化3%,员工总人数控制在9500人以内。最近,蔚来总裁秦力洪接受媒体采访时表示,目前员工总人数在8800人左右。相较于去年末,蔚来的员工总数已经优化了10%。

蔚来节流另一个格外重要的措施,还包括延时大法。数天前,秦力洪还表示 ,蔚来将推迟此前发布的首款纯电动轿车ET7的生产时间。其推出时间或将延迟到2022年。

秦力洪的话反映出的更重要信息是,由于ET7是基于蔚来第二代平台NP2.0打造,推迟其生产可能还意味着蔚来拉长NP2.0平台的研发周期,这将缓解研发资金投入上的压力。

此外,蔚来还有一项节流措施——据外媒报道,蔚来已经将其FE方程式车队出售给上海力盛。

在蔚来发展早期,其FE车队NIO(最早名为NEXTEV)由于拿下了首届电动方程式赛车冠军,一直被蔚来用于构建自身的高性能品牌形象。

不过从目前的情况来看,蔚来的高端品牌形象已经树立,FE车队的历史使命已完成,此时将其出售是一个合理选择。

暂停自建工厂、优化团队人数、暂缓新品生产、出售“过时”资产,蔚来多管齐下,是要省出一片天。

双向开源

然而,成功的事业绝不是省钱省出来的。

参照特斯拉,它是采取一边持续融资、一边卖车的策略,才挺到了今天(并且,仍在继续这一模式)。作为“中国特斯拉”,蔚来也几乎是原封不动地走上了这条道路。

融资方面,今年5月28日,蔚来拿到了亦庄国投的100亿元,解决了燃眉之急。按照蔚来一季度亏损26亿元的速度,这足以保证蔚来在业务没有突破的情况下撑一年。

但在蔚来与亦庄国投的协议中,蔚来要将其第二代平台车型包括ET7放到北京生产。因此这100亿并不是“天上掉馅饼”,而是要用于搞定又一个将大量烧钱的平台以及新生产基地。

蔚来的另一个融资操作,是拆分NIOPower能源业务。据亿欧汽车报道,蔚来将拆分NIO Power,寻求在今年第四季度完成数十亿元融资。

如果NIOPower融资顺利,加之亦庄国投的100亿,蔚来今年将完成相当于过去四年的融资,不出意外也将再度成为今年的新造车融资额第一名。但到目前的阶段,决定新造车企业命运的,不再是融资能力,而是卖车的能力。

对蔚来而言,今年再度大力融资,更大的意义是用空间换时间。真正能解决蔚来问题的,是将车辆的销量冲上去——即便仍然不能盈利,也可以让愿意继续等的资本买单。

但蔚来今年的销售前景不容乐观,一方面在于,ES8定位的高端市场容量有限,季度销量开始稳定在3500台-4000台;而原本被认定为蔚来走量胜负手的ES6,有效需求不明朗。

根据蔚来官方的数据,截至今年4月30日,ES6的订单为1.2万台——这其中还有上海车展助力、短期内冲刺了5000台订单的功劳。秦力洪还特意打了预防针,不认为日后ES6订单增长速度可以和这一时期相比。行业多认为,高售价抑制了ES6的需求增长。

从今年新能源政策补贴前几天蔚来的日更催(订)单短信和一登录蔚来APP fellow就发来试驾邀请,可以清晰地感受到蔚来对卖车的渴望。在ES8销量变数不大的情况下,蔚来今年需要敲定约2.5万个ES6订单并完成交付,才能完成设定的4-5万辆销售目标。

如果今年销量再不达标,这会是蔚来连续第二年在业绩目标上食言。但蔚来大概也没空思考再放鸽子的后果,马不停蹄地,蔚来要开始走亲民路线了。而这可能是蔚来成立以来最大的改变。

8月初,秦力洪在温州 NIO House开业时表示,蔚来将于明后年,基于第一代平台推出两款定位低于ES6的新车,“将采用低成本快速的方法,预计会利用到现有的车身结构设计基础、模具、零部件和供应链”。

秦力洪没有透露新车的价格,但多方分析,定价在30万元以下的可能性较大。

若蔚来下一款车定价的确在30万以下,这将帮助蔚来获得大得多的市场机会——2018年,中国20-30万SUV的市场容量在250万台左右。

秦力洪认为,蔚来的高端品牌形象已经初步建立——这可能会为蔚来的产品下沉提供降维打击。但更应注意的是,在这一价格区间,拥有多辆车的车主比例明显少于ES8与ES6所处的价格区间,人们对新产品的宽容度更低。换句话说,这其实是一块更不好啃的硬骨头。

结语:

早前,李斌曾经承诺,蔚来会在比特斯拉更短的时间内实现盈利。从大环境来看,电动车市场更加成熟,需求比特斯拉成立的年代旺盛得多,这为蔚来兑现承诺提供了有利条件。

但不得不提的是,特斯拉是用领先的技术和持续上升的销量,才跌跌撞撞地换来了资本市场的长期支持。相较之下,如今蔚来面临的竞争环境要激烈得多,资本的耐心不如数年之前。

不久之前,一篇《辩证审视蔚来汽车》文章劝说蔚来走亲民化路线,如今蔚来宣布下沉,表现出敢于反思、调整战略的勇气。这是好事,因为,“适者生存”。

更重要的,或许是蔚来人需要意识到,现在到了真正要打硬仗的时刻。

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