文 | 网经社电子商务研究中心特约研究员、上海亿达律师事务所律师董毅智

近年来国内二手车市场达到一定规模，接踵而至的便是消费者对平台方的质疑。在过去十年，我国二手车市场呈现出的扩张态势不容忽视，任其自由生长已不再符合市场需求。

二手车行业一直被关注着，但二手车行业有没有资格获得“行为指引”，行业自身又是否交出了一份满意答卷呢？

引言

任正非说：“创新虽然很难，但它是唯一的生存之路，是成功的必经之路”。

寒冬之下顶风前行

中国历来是新车市场的天下，但不可忽视二手车市场规模已连续六年正增长。根据网经社“电数宝”数据库数据，2013年至2018年间，二手车电商行业交易规模已从2916.5亿元增长至8603.6亿元；艾瑞咨询数据显示在2018年中国新车销售规模首次出现了负增长，2019年第一季度销量为637万辆，同比下降11.32%，二手车销售量在2019年第一季度为326万辆，同比增长2.01%。

而在二手车市场较为成熟的美国，十年来二手车销量始终高于新车。2018年全年美国汽车总销量达到5700万辆，其中新车年销量超过1600万辆，二手车销量超过4000万辆，二手车的年销量是新车的2.5倍。相比中国二手车与新车比有着非常大的差异化。

相比美国而言，国内二手车市场潜力远远没有得到释放。在传统二手车行业经历质疑、恶性竞争、修正重启之后，市场的纵深布局已经开始变化。但是传统模式依然存在不规范、无序竞争制约着行业的发展。瓜子作为二手车行业创新模式的领头羊建立自己的行业规范，对传统二手车行业进行重塑。

所有行业的创新与重塑都需要付出代价，承担传统行业的痛点与创新模式的难点。自瓜子2015年成立至今，以C2C模式打破传统行业痛点，将车价还原车辆价值本身，打掉赚差价的中间商与倒买倒卖的二道贩子。以全新的商业模式+AI大数据应用推动二手车发展进程。

而随着二手车行业的发展，国家也需完善相关的法律法规。从二手车交易方面来看，现行国家商务部、公安部、工商行政管理总局、税务总局联合印发《二手车流通管理办法》于2005年实施；2006年，国家商务部配套印发了《二手车交易规范》，由此代表了我国二手车行业进入了政府引导发展时期。

时至今日，在14年的发展中，二手车流通不断发展壮大，二手车市场交易量增长超10倍，汽车保有量增长达9.5倍，十余年间，其中内容虽有部分废止和修改，但二手车行业市场规模、商业模式、大数据应用、配套政策等已显著改变，在此趋势下，我国二手车市场在流通管理上的相对滞后与高速发展之间的矛盾凸显，现行办法、规范已无法完全适应。

“自由之痛”不可控

二手车领域的最大问题莫过于车况信息不可控，近年来购买新车遇到车况问题的案例也比比皆是。相较于一手车买卖，二手车车况信息确认更为复杂。

近年来国内二手车市场达到一定规模，接踵而至的便是消费者对平台方的质疑。媒体曾多次报道消费者在二手车平台购买车辆后出现问题，无一不是经历了检测却并未测出结果，甚至复检多次亦无法明确，由此看出，平台对检测行为也无法做到100%控制。当然，企业平台也有“说不出的苦”。

汽车是一个有着非常复杂构造的物种，一辆汽车含有一万多个独立零部件，再加上二手车的非标性，造成其检测复杂度与难度极高。而传统二手车商正是抓住二手车这一特性赚取中间差价，加上二手车相关法律法规并未得到完善，二手车交易进入了混沌区域。

当一个行业达到一定规模，并建立统一标准，才能真正解决行业行问题。而在这个过程中，规模与标准是基础，法律法规则是必要条件，净化一个行业并非一家企业或几家企业可以做到，而是需要政策导向和规则规范来支持。“法无禁止即可为”这一行业现状，让互联网二手车行业感到痛苦。而瓜子的做法实际上为解决或者是推动解决这个问题起到作用。

259项检测远超国家《规范》

我国二手车起步并不算特别晚，在1998年国内贸易部曾发布《旧机动车交易管理办法》（现已失效），当时规定“旧机动车流通涉及车辆管理、交通安全管理、国有资产管理、社会治安管理、环境保护管理等各个方面，属特殊商品流通，必须在批准的旧机动车交易中心进行”，“旧机动车交易中心实行分级审批制度，原则上每个地级以上城市批准设立一个。

国务院商品流通行政主管部门负责直辖市、省会城市、计划单列市旧机动车交易中心的审批。省、自治区、直辖市、计划单列市商品流通行政主管部门负责各地级市旧机动车交易中心的审批，并报国务院商品流通行政主管部门备案。”而在商务部、公安部、国家工商行政管理总局、国家税务总局令（2005年第2号）《二手车流通管理办法》（部分失效），则是对“二手车经营主体”划分为二手车交易市场经营者、二手车经销企业、经纪机构以及二手车鉴定评估机构。

在行业标准方面，于2014年6月1日开始实施的二手车鉴定评估技术规范（GB/T 30323-2013）是二手车行业内首个且唯一的国家标准，但仅供鉴定机构参考，并非强制性。

《规范》共涉及104项检测内容，瓜子二手车则在交易过程中提供大于《规范》数量的259项专业检测，包含事故排查检测、轻微碰撞、易损耗部件、启动驾驶检测、常用功能检测、外观内饰检测等方面，然而平台依然陷入困境——在监管滞后的情况下如何满足消费者需求的同时推动监管更新？同样，对于购买二手车时应当提供的材料以及交付的证明也有规定，那么问题又是出现在了哪里？

引导发展各司其职

二手车市场在美国以自我管理为主。1933年美国汽车经销商协会NADA开始发行《二手车价格指南》，在2019年8月，NADA发布的《USED CAR AND LIGHT TRUCK GUIDELINES》表示，因市场需求，季节性地将二手车价格指数较6月上涨0.6%。

（数据来源：NADA）

美国联邦贸易委员会FTC发布的《Used Motor Vehicle Trade Regulation Rule》（通常被简略为Used Car Rule）为美国二手车市场的“纲领性文件”，通过于1985年，在2016年FTC进行了修订。修正案着重于对Used Car Rule中的Buyers Guide（买车指南）进行了完善，要求指南提供给消费者更多信息，经销商披露汽车制造商、第三方质保更为方便。

修正案建议消费者在买车之前通过将汽车历史报告（vehicle history report）上传至FTC的二手车网站，以此获得更多购买这辆二手车的信息；修正案建议消费者在买车前，登录safercar.gov网站，以检查相关车辆的安全召回情况；此外修正案还细致地对《买车指南》中的“As Is”销售进行明确，“As Is”仅指经销商处的二手车是否有质保。

美国二手车市场早期也曾经历过混乱，车辆调表、质量不合格的情况早有发生。但随着时间的推移，新车市场逐渐饱和导致利润率下降，二手市场崛起，行业也展现多渠道、多维度的发展。美国二手车市场链条完备，比如在Used Car Rule中提到的汽车历史报告，就有专门的机构根据车辆识别代码（VIN）进行建档，撰写车辆发展历史用以出售。

美国二手车市场已经满足“各司其职”，在行业标准内通过市场“信息沟通”以达到车辆交易的目的。此时的政府为引导作用，极大地节省了监管成本。

屡败屡战推动创新

在过去十年，我国二手车市场呈现出的扩张态势不容忽视，任其自由生长已不再符合市场需求。

美国的自由市场并非一朝获取，其发展至今的“有序”有赖于社会信用体系的成熟。车辆能够具有唯一的编码、能够拥有自己的档案，并将档案建立与撰写由私人公司运营，并入自由市场以促进同业之间的良性竞争，最大程度获取车辆的完整信息。在后端监管成本与引导成本之间，美国已经跨入后时代。

前些年，中国市场上出现了新能源汽车，包括插电混动、纯电动和氢燃料，因纯电动曾有中央+地方共计12万元的补贴力度，纯电动车一度受到追捧。

根据工信部公布2019年第一批新能源补贴车型，共49家企业、106个新能源补贴车型，其中纯电动产品高达48户企业98个型号、而插电式混合动力产品仅7户企业8个型号。但在二手车市场纯电动车并无此殊荣，不仅如此，其电池可以发挥的余热显然没有对得起政府补贴。

事物有对错，评价基准在于发展长短，因为评价者基准不同，因此便说没有对错。

于是我们不评判对错，陈述需求。

2006年4月，前商务部市场秩序司司长常晓村对《二手车交易七问》围绕交易乱象所作回答至今依然适用。“消费者仅仅是二手车的使用者，不可能对二手车的真实技术状况掌握清楚，无法把握二手车的技术状况及市场行情，以致当前二手车交易中欺行霸市、强买强卖、弄虚作假等违法行为时有发生，严重的损害了消费者利益。”“但由于目前各项法规尚不健全，社会信用体系还未建立，倘若直接交易的监管跟不上或力度不够，可能会导致大量非法车辆流入民间，危及社会安全，也侵害消费者的切身利益。”

二手车行业一直被关注着，但二手车行业有没有资格获得“行为指引”，行业自身又是否交出了一份满意答卷呢？

任正非认为，创新是广义的，包括技术创新、产品创新、商业模式创新，还应该包括制度创新、组织创新等。二手车市场的创新亦如是。福特创始人Henry Ford曾说，If we do not innovate, we will perish，不创新，就灭亡，二手车市场的混乱与困境无法磨灭互联网企业创新之事实，难道等待它的依然只能是灭亡吗？