文|日系整车性能企划工程师 林剑超

之前说了，平台可以在现在这个科学的世界里实现“又让马儿跑，又让马儿不吃草”。先复习一下——（点击回顾：白话汽车平台（1）:啥是平台）

到底用的什么神奇的方法呢?

讲个纯属臆测的八卦先（如有雷同，纯粹是人生攻击，请尽量对号入座）。

A团队开发了一款车型，卖得不错；

B团队的头和A团队的头关系不错，说：这么好的经验，能不能借鉴一下?

然后B团队拿了A团队的好胚子，修修改改，加了自己的一些小心思，很快搞出了一款有差异化的车型，上市之后也大卖。

然后C团队的头过来说：能不能给我也借鉴一样呀？

可惜C不是自己人，碰了一鼻子灰……

C不死心，把事情搞到了集团老总那里去。

老总想了想说：bi bi bi养着你们可不是为了让你们拉帮结派的！

A和B你们给我过来，把车型开发的经验好好整理,给全公司展开一下。

展开得好,你们以后就是这个平台的总监和副总监，展开得不好,你们就滚蛋吧！

反正不管展开得好不好，C的结果好像只有一个?

这个假想的八卦，其实说了平台化的核心:

通过“重复利用”，实现保证基本性能的同时，尽量的摊平成本！同时还能一定程度上缩短车型的开发周期.！

这是把车企内部多年的研发成果和经验，变成一种别的车型研发团队可以直接拿去用的技术，并且还是附带说明书教你怎么用的那种。

他会告诉每一个工程师，这个是干什么用的，可以用在哪，不可以用在哪。

怎么用最好，怎么用最差，最好的效果是什么样的，最差的效果是怎么样的？

根据这个基本的思想，每家车企可能都有自己的平台化方式。

但是基本的套路还是差不多的。

具体的实现手段大概有:

• 伸缩可变的白车身
• 零部件共通化/模块化
• 循环迭代的能力
• 差异化的能力

今天先来看看所有一切的基础——伸缩可变的白车身，另外三板斧都是在第一个基础上进行的，我们下期来说。

「我是谁？我从哪里来？」——车企先要对平台进行定义。

这个自我设定是否正确，直接决定着整个平台的成功与否。

但同时也是一个给自己戴上紧箍咒、给自己设限的过程。

不过只有对自己设限，才能知道自己能够做到什么，专心去做什么。

正确的判断标准只有一个：

就是卖得出去，赚得到钱！持续的卖出去，持续的赚到钱！

所以，车企要定义这个平台:——

1.在未来10~20年内消费者最需要的是什么，与此对应开发的车型最需要保证的是什么(核心不变的内容) ？

2.准备把车卖给什么类型的客户，与此对应需要什么范围内的车型(平台延伸范围)？

为什么说要往前看10~20年？是因为一个平台一旦确认下来，至少是可以服务2~3代车型的。

所以，有10年以上的前瞻性是非常重要的。这些前瞻性，可能包括：国家法规，流行趋势，竞品竞争力提升，经济的发展，购车群体的变化，车企自己想引领的理念等。

通过这些来确定平台的核心诉求。

比如马自达创驰蓝天的核心诉求:轻量化/低油耗/高动力；

比如丰田TNGA的核心诉求:低重心/高刚度/驾驶乐趣；

比如大众MQB的核心诉求:极致的模块化开发。

这些核心诉求，需要在车上以具体体现是：

确定基本的尺寸/刚度/重心/乘坐位置/乘坐空间/操纵感觉/油耗/驱动形式。

在细分下去会以更细致的工程属性组成——

比如钢材的强度需要什么级别的，哪些地方必须用什么样的钢材;

轻量化需要到什么程度，哪些基本的结构是不变的;

驾驶员的坐姿应该是什么样的，和前轴的位置是多少；

发动机布置的位置是什么，离地的位置是多少，离前围的位置是多少;

到这个程度已经完全是工程师需要考虑的事情了，我们先细分到此为止吧。

所有以上的这些限制，基本上就框定了一个平台上：什么是不能变的位置，而可以变的位置是变到多少为止，能不影响这些基本的品质。

这样得来的,是一个伸缩可变又有“原则”的车身。

到这里，基本解决了关于「我是谁？我从哪里来？」的问题。

我们经常会看到车企每发布一个平台，就会把一个装在车轮上的白车身切成3到4段（展示出来），然后告诉我们说:

你看，我这个平台多么多么牛！我们这里是不变的，保证这个平台的车辆都是高品质的车辆；

其他地方都是可可变了,保证了在车型开发和生产中最大的柔性和车型的多样性。

通过上面一段我们基本知道，不变的地方是怎么来的。也就知道为什么把车切成三四段的时候，下刀的位置在哪里。

但是，关于那些可以变化的地方在提供平台多样性的同时，为什么也能降低成本和保证基本性能，甚至不太增加开发工时？

也一起来看看吧：

「我要到哪里去？」，决定了最核心的诉求和固定不变的部分。

要去探索，这个平台最大限度能够延伸到什么程度，才不会影响上面的人设。

这是个「我要到哪里去」的问题。

这个科学的世界，物理特性总是有一个极限的。所以，平台的延伸也需要有一个度。

不可能一个平台从A级到D级，从Smart到迈巴赫，从跑车到硬派越野都是用一个平台。

不然的话，要么基本的品质和核心诉求肯定是得不到保证的！

这也是我们平时看到的很多细分的平台——比如丰田的TNGA-C、TNGA-K；大众的NSF、MQB。

有些车企也会针对发动机的布置形式,设立专门的平台——像大众的 MLB、MQB；宝马的UKL和CLAR。

这些平台级别/类型区分的界限，来自很复杂的工程模拟和验证。但通俗点来讲，有一个基本的理想是平台化的车企都在用的。

「最恶劣开发法」

这个名词其实是我自己想的，意思是:

·比如轴距短的乘坐舒适性会差，那就看看把轴距缩到多短会影响到这个平台定义的舒适性；

·轴距长的操控性会差，那就试出能接受最长的轴距;

·车高的，重心会高，直行稳定性差，那就试出能接受最高的车高;

·前悬可以做多长多高可以彰显整车的大气，但是不影响驾驶员的视野和整车的重量分配;

·后悬可以做多长，来增加行李箱空间的同时，不会增加尾部的空气流动和重量分布;

·车顶可以压多扁来降低风阻和重心，但是不影响这个平台用户的乘坐空间；

等等等等。

所有的以上，就决定了我们的每个平台的伸缩性。

而关于伸缩里面，另外一个比较重要的事情是——如何「无脑的伸缩」

这样平台化才有意义，不然，伸缩以后又要全部重新做一番验证的话，平台化的意义就荡然无存了！

这里无脑的定义就是:用的人知道可以把这个平台拉的多长，拍到多扁为止不会影响它的基本性能。

这就是前面说的，平台是自带使用说明的！拿着这个平台的基本使用说明，每个不同的车型开发团队再根据自己车型的重点项目进行重点开发和验证就可以了。

类似于编程里面,有很多别人写好的,自带文档的可调用的模块。你可以自己把这个模块调用进来，组合成一个自己想要的程序，然后调试调试就可以上架Apple Store了。

注:这里说的“使用说明”只是一个极其简化的类比，车企内部关于平台的使用方法会是一个非常庞大的系统。

现在，就有了一个最基础最基础的平台。下一期我们来尝试着把平台的定义再扩展一下，看看关于平台的另外三个重要的部分吧。