文｜驾仕派 韦陀

图｜韦陀

作为曾经的“驾驶者之车”，如今的宝马虽然仍是这方面的标杆，但随着市场的不断扩大、下沉，它逐渐去掉了自己以往的那股硬核而癫狂的劲头，变得越发平易近人。

从我的理解角度来看，宝马如今对驾驶的追求，不再是曾经的那种存在感鲜明、犹如“长桥硬马”般的操控感，而是轻松、随和、易于上手的整体风格。

从之前我试驾的那台代号F32的4系轿跑就能看出来。这一次，我们带大家来看一台完全代表当下最新的“G世代”风格的宝马车——代号G38的宝马5系，2019款的530Le，它也是目前宝马在国内新能源市场的销量主力。

【静态篇】

虽然宝马从E39时代就已经进入国内了，从E60时代就已经开始国产并且主打加长版车型，但是目前国内最成功的一代，还是数上一代的F18。

虽然设计相比起E60保守了不少，但是更简洁平和的外观显然跟行政级轿车的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能见度最高的5系车型。

在我看来，G38的造型基本上就是在F18的基础风格上做了个“精装修”。虽然细节上更加精致，但是依然保持着F18那种保守匀称、“四平八稳”的姿态。

这台车属于2019款的530Le豪华套装，和基本同等动力水平的530Li入门配置相比，指导价差距大约在3万左右，配置上最大的不同就是自适应大灯和主动悬架，加上绿牌的政策福利，纵向对比来看性价比优势还是不小的。如今它在街头巷尾出现的频率也是越来越高了。

从外观上来看，它和普通的汽油版G38没什么大差距。相比起F18最显眼的变化，主要在于“开眼角”大灯、更大的中网、更加立体化的线条塑造，以及更多的车身镀铬饰条了。

车头的双肾型格栅带有主动进气功能，体积可以说是历代5系里最大的一个，当然我不敢保证以后还不会继续变大。

需要注意的是，这是台2019款的前期车型，前保险杠上依然保留了雾灯，最近小改款之后雾灯已经被全系简配了，改成标配胎压监测。

从侧面来看，车身的加长也让后车门明显长了不少，车体看上去比标轴更大气，但是观感就没那么协调了。尾部的造型和F18相比延长了尾灯，但是实际效果依然比较平淡，甚至缺了点气势。

慢充口被设置在了左侧的前翼子板上。C柱上还有额外的“eDRIVE”标识表明混合动力的身份。

内饰和老款比可以说发生了质变，虽然布局上没有大变化，但是细节的雕琢考究程度和老款比显然高了不止一个等级，以往宝马车型的塑料感基本一扫而空。环绕前排的一圈氛围灯更是把车厢氛围的档次感大大提升了。

这次，宝马在静态观感上总算是有了和奔驰抗衡的资本。

无论是前排还是后排，表现都近乎于完美，座椅的柔软度、包裹性和腿托都是一流的。后排的腿部空间更是无可挑剔。出风口两侧可以独立调节风量和温度，还有自动空调功能，座椅靠背和头枕也可以电动调节。只是缺了汽油版高配车上那个隐藏在后排扶手里的大平板，少了点可玩性。

前后双天窗的设置，虽然后方的玻璃不能打开，但是前后天窗都带有电动的遮光板，而且后排也可以独立控制后车窗的遮光板，后排甚至带有双化妆镜……50万的国产5系，装备上已经直逼进口的老大哥7系了。

由于电池组被放置在了原本油箱的位置，所以后备厢空间并没有被挤占多少，只是在地台下方多放了一个充电套装包。尾厢的平整度反而还高了不少，一般放行李箱也没什么问题。而且尾箱盖也带有电动功能。

【动态篇】

先交代一下这台车机械系统方面的一些基础信息。它的动力系统是在低功率版的B48（184马力的2.0T四缸机）基础上，搭配了一台采埃孚专门为PHEV匹配的混动8AT，同时内置一台70千瓦（约95马力）的P2驱动电机，以及一套13kW.h的电池组。系统综合功率达到了252马力，和搭载高功率版B48发动机的530Li马力水平基本一致，而扭矩显然更高一些，达到了420N.m，不过车重也相应增加200多公斤，从而整备质量突破了两吨。

官方标称的纯电续航里程可达61km。整套系统和740Le的动力系统基本一样，只是740Le上的B48是高功率版的。底盘方面，后悬架带有空气减震器，可以实现自行调节。

动态模式方面，它也比汽油版的车型要更多样化。除了一贯的D/S/M挡，它的动态模式分为SPORT（运动模式）、COMFORT（舒适模式）、ECO PRO（专业节能模式）以及ADAPTIVE（自适应模式），其中COMFORT带有标准和高级两种设定，后者将会带有更轻的转向和更软的悬架标定，而ERO PRO则支持转向和悬架的自定义调节。另外针对混动系统的工作模式，通过eDRIVE功能，可以切换AUTO eDrive（系统自行调节SOC）、MAX eDrive（最大化依赖纯电驱动）和BATTERY CONTROL（强制充电至设定SOC状态）三种设定。

当我坐进座舱里，点火启动的一瞬间竟毫无动静，我就意识到：这完全不是我印象中的传统宝马了。

的确，作为一台插混车，在电量充裕的时候，它在中低速、小油门开度下的感受和一台纯电动车无异。动力输出上，主观感觉和高功率版的2.0T发动机差不多，强悍谈不上，只能说是充沛，毕竟两吨的车重摆在那里。

但是线性度一流，简直如丝一般顺滑，很容易掌控。油门开度大约近半后，发动机开始介入工作，但是介入时几乎悄无声息，衔接得很棒。只有全油门触发“KICK DOWN”后，才能听到B48响起的那阵浑厚沧桑的熟悉嗓音。切成S挡之后初中段的动力会更积极一点，但是也没有什么质变。甚至手动模式下的换挡速度也并不快，延时至少半秒左右，以往宝马一气呵成的动力风格，在它身上已经彻底柔化。

但电量耗尽之后就是另外一副样子了，从仪表上看来，电量的补充速度远远跟不上消耗的速度，结果很长一段时间里，几乎都是仅靠发动机在运作。而且中低速下熟悉的换挡顿挫、松油门后的拉扯现象都回来了，虽然以燃油车的水平来说还能接受，但是和纯电驱动状态下的差距的确不小。

哪怕使用强制充电的BATTERY CONTROL模式，电量回复的速度依然很缓慢。我猜测，最大的原因在于它的充电机功率偏小，而且电池容量偏大，看来它的设计初衷的确就是作为一台有充电条件的PHEV使用的。总之，我觉得它在能量管理方面，还是有不小的改善空间的。

底盘的调校更是彻底颠覆了我以往的认知——它毫无传统宝马车身上的战斗气息，是一台纯粹走舒适路线的行政级轿车。

虽然它身上包括转向、悬架在内的两部分，都带有舒适和运动两种模式，而且支持多种自定义设定。但是哪怕两者都设定到运动风格，它的紧绷感都很难和传统的宝马相提并论。

首先是转向，虽然虚位很小，而且依然十分顺滑，但是转向比很大，同时阻尼感偏小，哪怕采用运动模式，它也带有很重的电子味，而舒适模式下的转向更是和奥迪几乎没啥两样。

悬架的的风格也很柔和，虽然运动模式下还保留了一些干脆利落的“紧绷”特性，走细碎路面时还残留了一些可感知的振幅，但是舒适模式下，路面的小颠簸被直接“烫平”，遇上突如其来的大坑后，余震也多了不少。好在此时对路面起伏的抑制能力很强，感觉就像是一艘“气垫船”。

此外在侧倾控制方面它也有不少惊喜，虽然由于车体偏大，打方向时车身跟随性差了不少，但是主动悬架的调节效果不错，不到半秒的时间就修正了阻尼，使得侧倾的幅度比预想中小很多，高速匝道上加速过弯也不会显得失态。只是前悬架没有可调减震，而且刚度不高，刹车末端很容易出现点头，过于大力制动的话很容易“鞠躬”。

隔音滤震则是它机械素质中最为出色的一面，尤其是环境噪音控制。关上车窗之后，外面车水马龙的喇叭声、鼎沸人声等被彻底隔绝。而且小油门开度下，动力系统的噪音也抑制得非常好。中高车速下除了风噪显得略微偏大之外，其它方面也依然一流。可以说，在这方面它有着犹如标杆一般的优秀豪华车水准。

最后再简单说一下油耗。这一次测试我并没有时间详细的测油耗，全程处于中高速偏多的混动状态，基本没有怎么充电，也没有过于刻意的温和驾驶，该给油就给油。从仪表盘数据来看，表显油耗大致范围在7.8-10.8L/100km的范围浮动。

通过油量表大概估算，得到了大约9.2L/100km的数据水平。对于一台综合马力超过250匹，车重超过两吨的豪车来说还算是不错的吧，不过和普通的530Li并没拉开多大差距。