文|EV新动力

新能源汽车在近几年政策、补贴的支持和引导下，得到了突飞猛进的发展，技术、性能相比也有了大幅度提升，但关于里程焦虑的问题，却始终没有一个完美的解决方案。而为了缓解里程焦虑，不少新能源车企除了在电池研发方面持续努力外，普遍将动能回收系统作为产品标配，并且宣称该功能可以大幅度提升续航。

所谓的动能回收系统，简单来说，就是把车辆行驶过程中的动能转化为电能，给动力电池进行充电。话虽如此，目前技术条件下的动能回收有多大作用？真的能像不少厂家们所说的那样可使得NEDC工况下的续航增加15%-25%吗？

其实追溯历史来说，动能回收系统最早是FIA在F1赛车上使用的一项技术。主要是用来降低F1赛车在直线行驶时的高噪音以及高污染状况，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用。而新能源汽车的动能回收目的与F1相同，顾名思义也是为了把制动能量储存起来，以得到更高的续航表现。

但有所区别的是，传统燃油车采用的是真空助力方式来实现刹车助力的。原理是利用进气歧管里的真空来提供助力的动力。所以在刹车助力过程中不会消耗发动机动力，但是发动机一旦停转就意味着真空助力的消失，并不能随时保持能量回收系统的无缝匹配。

而新能源汽车得益于电气系统的存在，可以通过各种方式对原本要浪费掉的能量进行回收。

根据百科资料解析：通过具有可逆作用的电动机、发电机来实现新能源汽车动能和电能的转化。在汽车减速或制动时，可逆电机以发电机形式工作，汽车行驶的动能带动发电机将汽车动能转化为的电能并储存在储能器中；汽车起步或加速时，可逆电机以电动机形式工作，将储存在储能器中的电能转化为机械能给汽车。

显然，这与燃油车能量回收设计初衷是异曲同工的，但优势在于可以确保更多被浪费掉的运动能量，转变为电能并储存于蓄电池中。

但即便新能源汽车的动能回收效率更高，真正关于能量的回收率，不同车型由于硬件系统不同、标定逻辑不同，实现能量回收效率也会有所不同。而且各个厂家的车辆回馈系统也是可以分级使用的，不同级别的回收率也有所不同，强度越轻，动能回收效率就低，强度高，回收效率越高。

更何况，也许在高强度模式下真的能趋于官方宣传的“最大效率”，但实际驾驶过程中，强度越高的动能回收，越容易在堵车时出现车辆还未达到合适的跟车距离就停下来的情况。而若反复的加、减速，不仅让用户会有眩晕不适感，必会还会造成多余的能量损耗，甚至可以说是得不偿失。

但话说回来，动能回收系统到底有没有用呢？试想如果没有这个系统，动能一定是白白完全被浪费掉了，但有了这个功能，至少可以在一定程度上回收转换能量，只不过并不见得能达到厂家大肆宣传的那么夸张的效果。所以，想指望这个功能省不少电费的新能源车主，还是省省心吧。

另外，还有一点值得一提的是，由于电动汽车制动能量回收系统工作时会产生一定的拖拽力，而且能量回收的力度越大，拖拽力越强，再加上利用能量回收系统工作时，车辆不依靠刹车盘与刹车片的摩擦就可实现减速，从而形成所谓的“单踏板模式”。所以有些人在驾驶电动汽车时，喜欢用制动能量回收来代替刹车，实现减速。其实，这种用车方式是具有一定的安全隐患的。

一方面，制动能量回收只能使车辆减速，而无法使车辆停止。而且减速的力度也较为平和与缓慢。遇到紧急情况时，如果习惯以制动能量回收代替刹车，将不可避免地会发生交通事故。

再则，为提醒后车保持车距，避免追尾事故发生，踩下车辆制动踏板时，所有车辆都会点亮刹车灯，警示后车。而目前市面上只有少部分新能源车型在动能回收功能触发后会自动点亮刹车灯，大多数车型即使能量回收力度最强的时候也不会点亮刹车灯。而如果依赖回收能量系统的减速效果，不踩下制动踏板，很可能因为没点亮刹车灯，而失去提示后车的时机与作用，从而造成追尾事故。

因此，不管是燃油车还是新能源汽车，在使用能量回收系统时，最好还是要以半踩制动踏板的方式启动制动能量回收，以确保安全。一定要避免以直接松开加速踏板的方式启用制动能量回收系统，否则可能会造成不可挽回的事情发生。

说到最后，制动能量回收系统确实可以在一定程度上增加续航里程，但根据目前的相关技术条件来看，真正对于续航里程的帮助或许并没有我们想象中的，或是厂家宣称的那么大。与此同时，不同的厂家对于该功能的标定有所不同，调校的能力也不一样。如果不能以线性的减速力度回收能量，很有可能让你在驾驶过程中感到头昏眩晕，甚至比所谓的顿挫感更加让人不适。因此，对于新能源汽车的里程焦虑来说，如果想要真正解决，还是要从源头——电池研发技术入手，开发更大密度的电池才是关键。