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评测新宝骏RM-5(动态篇):灵活得不像MPV

整体来说,RM-5是一台很家用取向的MPV,在舒适的同时照顾了很多城市路况和山路对于底盘操控的需求。

文|驾仕派 莫逸龙

在半年之前我曾经试过新宝骏RS-5,相比过去的老宝骏产品,提升还是相当明显的。而不到半年,新宝骏又接连推出两款产品,这么短的时间接连发布新车,对于企业的研发匹配能力,以及平台化的能力都是很大的考验,这次我拿到了RM-5顶配车辆来对其动态性能进行一番体验。

市区行驶的感受,先说动力上RM-5依旧使用了宝骏RS-5上那套动力总成,1.5T+CVT,相比用在风阻、重量都更大而动力性要求更高的SUV上,显然这套系统更适合用在重量更轻而平顺性是主要考量的MPV上。首先是更轻的重量带来的绝对加速能力的提升,百公里加速实测9.8S,虽然在如今百公里加速动不动就8S的家用车领域中,已经被甩了几条街,但个人觉得对于家用来说已经绰绰有余了。

实际驾驶中,30kph之前,由于液力变矩器未锁定,有增扭作用,这一段的加速感较强。到30~60kph速度段时,如果匀速行驶,那么为了保证油耗,转速会被维持得很低,大约只有1300转,此时踩下油门,10%以上的油门开度就能轻易触发CVT传动比改变,将发动机转速拉到2000转从而避开增压发动机的非增压区间,这种将动力向前段压榨的做法对于小马拉大车的套路,能提升不少车辆的市区驾驶的好感,在市区行驶动力足够轻快。

至于底盘在市区行驶时的表现,首先能感受到的是掉头半径并不大,两条半车道就足够完成,这在市区是非常重要的一项能力——车辆掉头半径太大从而占用更多车道,是导致市区交通事故常发的原因之一。市区的几种常见路况下,通过接缝路面很干脆,不像很多MPV追求将小冲击过滤到只剩声音而没有体感,RM-5并没有追求这样极致的柔和感。较大的冲击如减速带,不同速度下会有不同的感受,20kph速度下,车身控制较好,车头扬起和下沉的幅度都不大,同时不会有多余的晃动;40kph通过的时候,车辆的冲击柔和感就显得有点不足,冲击的幅度衰减不够会有些影响舒适性;60kph的速度下触发了减震器的阀片打开,此时冲击传递的幅度会比40kph小很多,舒适性较好。

制动部分是RM-5的一个亮点,制动行程处在德系的紧致敏感和日系的绵柔之间,也就是制动行程适中。制动踏板力和制动力的输出匹配非常线性,在市区,无论是轻制动调整跟车距离,还是中度制动刹停,都能够很轻易的找到你需要的制动力度。

作为一台MPV,自然要承担家庭的周末郊游问题。RM-5得益于其比较跨界的造型,底盘通过性还算不错,城市普通的马路牙子足够应付,郊游的普通烂路刮底风险不高。而走烂路的舒适性上,路面起伏颠簸对于车身的影响较小,车身控制稳定,不会晃晃悠悠让晕车人士出现不舒适感。第二部分冲击的感受,和市区类似,冲击的衰减非常干脆,不会形成冲击叠加。冲击本身在前排较为舒适,中排则属于保护感有余柔和感不足,每个冲击的波峰都被削弱,只是削弱的幅度还不能让冲击变成一个圆滑平顺的波形,反馈到乘员的感受上就是有足够的信心以较快的速度通过,但是屁股仍然会有明显的冲击感受。

在盘山公路上,这台RM-5的表现足够让我惊喜,转向响应灵敏准确,中间虚位不大,且中位到非中位的响应过度线性,2.8圈的方向盘在大多数时候只需要180度就足够过弯,不需要频繁换手揉轮,侧倾支撑充足,车辆的侧倾幅度较小,且回复速度快,不存在多余摇晃。

在国产MPV中,RM-5的操控感受个人认为能称得上是佼佼者。

长途高速休旅场景作为MPV出现的初衷,先说RM-5在高速上基础性能,车身依旧不晃,直行稳定性不用担心,转向的响应依旧可控,对付高速这些半径在1000M的大弯游刃有余,缺点就是这个不规则的前脸造型带来了乱流,A柱附近能听到不平顺的气流产生的咻咻声,对于驾驶者不太友好。

配置方面,RM-5匹配了0-130kph全速度段的ACC以及TJA+LKA组成的0-150kph速度段的横向控制,我认为这套ADAS系统发挥主要作用的工况就是在高速,即60~120kph速度段,毕竟在城市路段下,过于复杂的路口对于普通驾驶员都不是那么容易应付,现阶段的ADAS还不足够让你放心把市区通勤交给他。

实际表现上,ACC系统对于本车道前方目标及相邻车道车辆的识别都极少出现错漏,只有一次,在将要超越相邻车道车辆时,相邻车道车辆突然变道,这时候识别慢了半拍,直接跳过了ACC触发了紧急制动。而这种类似于加塞的工况也是目前大部分ADAS系统识别的难题,所以在使用ACC时候需要在遇到此类工况时候注意一下,避免不必要的擦碰发生。

ACC的速度控制上没有什么毛病,从0加速至120kph各速度段加速度值都很符合我的预期,我曾经试过自己踩油门加速对比ACC加速的加速度,重合度很高。不过比较可惜的S模式和ECO模式下的ACC加速没有额外调整一版,还是保持和D模式一样,没有覆盖更多驾驶员的需求,当然也是为了节省研发成本和周期。ACC减速时,制动力由ESP系统提供,博世自家的ADAS匹配其ESP系统,还是非常成熟,制动力输出响应较快,减速过程平稳,制动力几乎不存在波动。

车道保持系统在高速上过弯非常稳定,其在弯道的轨迹线超越了大部分驾驶员的水平,偏离量几乎在肉眼察觉不到的范围。不过奇怪的是在直线上,车辆的轨迹反而变得有些蛇形,车辆在受到横风或是路面颠簸的扰动之后,都会偏离中心,左右蛇形几下之后才能稳定下来。

场地体验,一般MPV我都不会做操控的体验,但是RM-5在前面市区和山路驾驶给我留下了不错的印象,所以我找到了一块空地,想看看其极限情况下RM-5的表现是不是还如之前的驾驶感受那么惊艳。

首先是18M的标准桩距的绕桩,车头的指向性很明确,配合上比较强的随角度变化方向盘回正力,你可以明确的感觉到中位的存在,转向的响应和方向盘力感非常匹配,驾驶员能清晰的感受到方向的角度。车辆的侧倾即使在极限情况下依旧幅度不大,安全感十足,侧倾的速率合适,既不会过快倾倒带来不安全感,也不会过阻尼导致车辆的运动跟不上转向的节奏。极限下抓地力情况在MPV中依旧算出众了,轮胎有很宽泛的抓地极限维持段,而即使超过极限抓地力也不会突然急速下降,可控性很强,允许驾驶者不断的去试探极限又不易失控。我个人尝试的绕桩匀速大概能到65km/h~70km/h之间,这在MPV中表现足够优秀了。定圆情况下,车辆的不足度偏中性,这在MPV中是非常少见的——多数MPV都会调得非常推头,牺牲驾驶乐趣。

这台车操控层面我不太喜欢的部分是ESP的表现,一旦触发ESP会将车辆以很大的制动力制动,让车辆刹至很低的速度,完全破坏了当前的车辆动态只为了降速,但其实这种粗暴的ESP在纯商务MPV中也无可厚非。

整体来说,RM-5是一台很家用取向的MPV,在舒适的同时照顾了很多城市路况和山路对于底盘操控的需求。这是我很喜欢的部分,让这台MPV多了一些乐趣。其余动态性能方面也比较均衡,没有明显的短板,足够作为一台称职的家用车,在10万这个区间,也有足够竞争力。

图|莫逸龙

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