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库存高企,汽车经销商生死劫

车市低迷,身处汽车交易最前端的汽车经销商往往最先感知到市场“冷暖”。

图片来源:视觉中国

文 | 中国经营报 刘媛媛

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据中汽协最新发布的数据,2019年9月份,汽车经销商库存预警指数为58.6%,依然位于警戒线之上。在此背景下,经销商处于生死抉择之中。中华全国工商业联合会汽车经销商商会(以下简称“CADCC”)数据显示,2018年有53.5%的经销商经营亏损,有27.1%的经销商在2016~2018年连续3年亏损,而这一情况在今年上半年未有改善。

具体从上市公司的表现上也可窥探一二。根据中汽协统计,今年上半年,13家上市汽车经销商集团中,3家公司净利润高于去年同期,其余10家企业均有不同程度的下降,其中有两家公司甚至出现大幅亏损。

“现在行业不景气,市场呈饱和状态,新能源车型的出现也对市场的走向产生较大影响,很多消费者仍在观望,这导致我们的日子真的很难。”一位不愿具名的汽车经销商告诉《中国经营报》记者,同行中,除了高端品牌的销量、利润还算可以,其余都处于“半死不活”的状态,经销商普遍感到迷茫和焦虑。

面对长期低迷的局面,CADCC发文倡议,主机厂需做出相应的供给侧变革,将“以产定销”变为“以销定产”,从而与经销商齐心协力走出“寒冬”。

近半数呈亏损状态

中汽协最新发布的数据显示,今年1~9月,乘用车产销分别完成1507.5万辆和1524.9万辆,同比分别下降13.1%和11.7%。中国汽车产销量已连续15个月同比下降,其中新能源汽车也连续3个月下降。

不难看出,即使是在传统的销售旺季“金九”,汽车经销商也未能迎来期待中的火爆销售场面。而随着市场整体经营环境的日趋恶化,汽车经销商自2018年起亏损面逐步扩大。

根据乐车邦-远东宏信工业与装备事业部-汽车商业评论联合发布的报告显示,2019年上半年,全国44%的汽车经销商呈现亏损状态,而盈利经销商占比仅为29%,总量不足9000家。

该调研报告同时提到,根据天眼查数据,上半年,全国1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人股东变更,超过500家企业关闭注销。虽然企业法人、股东变更不一定完全代表4S店出售买卖,兼并整合,但这一数据有力地说明了4S店的关停并转已经成为常态。

上述汽车经销商也向记者证实,当前消费者购车大多出于置换的目的,一般会选择高端豪华品牌,因此,类似奔驰、宝马、奥迪等品牌销量及收益相对较好,其余很多中低端品牌则面临着“生死考验”。“就拿我们对面的东风悦达起亚、现代这些店来说,都快撑不下去了,准备关店。”

一些中小型汽车经销商处境艰难,那么大型上市经销商集团的表现又如何?据中汽协统计,今年上半年,13家上市汽车经销商集团中,有8家年营收同比呈现正增长,其余5家有不同幅度下滑;然而在净利润表现上,仅3家公司高于去年同期,其余10家企业均有不同程度减少,其中有两家甚至出现大幅亏损。

记者注意到,在2018年“百强经销商榜单”中位列第四的庞大集团,不久前就因为申请破产重组而广受关注。2018年该公司实现销量25.19万辆,较2017年整整减少了22.98 万辆,短短一年时间,其净利润同比暴跌3003%的数据令人咋舌。2018年,庞大集团亏损高达61.55亿元。今年第一季度,庞大集团净利润持续下滑,亏损4.89亿元。

在经销商头部企业中,广汇汽车、大昌行集团、建银汽车今年上半年在净利润方面,同样出现了不同程度的下滑,其中,建银汽车下滑幅度高达86.35%。

与主机厂矛盾激化

在CADCC方面看来,造成如此经营现状的重要原因是由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额,并通过苛刻的考核制度捆绑经销商,将经销商的利润转移至主机厂,大部分经销商亏损日益严重。

上述不愿具名的汽车经销商向记者透露,一般汽车厂商在考核经销商时会有多重标准,销量考核只是其一。“经销商与汽车厂商之间的利益链很复杂,汽车厂商的考核也非常严格,一般厂商会给经销商一定的销量考核标准,如果不达标就很难获得返点。而现在经销商根本无法通过卖车赚钱,经销商一般为了拿到更高的返点就会想尽办法完成考核任务,甚至自掏腰包买下库存车再低价处理掉。”

中国汽车流通协会副秘书长罗磊此前在接受记者采访时亦分析称:“汽车厂商对于汽车市场没有正确的判断,是导致众多经销商不赚钱的原因,使得汽车生产供过于求,造成压库,所以经销商要完成厂家要求的销量,要通过很多措施,比如降价出售等,来促进资金回笼,或者虚拟出库冲击销量。”

此外,据了解,在汽车相关衍生服务产品方面,经销商能从中赚取的利润也大打折扣。“随着途虎养车等互联网平台的出现和发展,很多衍生服务、售后维修产品的价格已公开透明化,他们以低价迅速占领市场,可以说对经销商、汽修厂等都造成了很大的冲击。”上述经销商如是说道。

考核的严苛,再加上利润的微薄,这让经销商与主机厂之间的矛盾进一步加剧。据CADCC发布的《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示,2018年,63.3%的经销商反映没有对所代理汽车销量、型号的决定权;60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为;全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线;有49.2%的经销商反映当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时,厂家仍会强行布点。近两年,除了弱势品牌中同品牌多家经销商联合退出经营的情况,强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。

因此,10月16日,CADCC呼吁主机厂应积极响应《汽车销售管理》等国家法规政策,不再利用品牌内的纵向垄断,变相捆绑经销商。让经销商作为市场经营主体,根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

何以走出“阵痛”?

由于消费动能不足,汽车业内机构均预测,下半年车市整体回暖概率不高,全年预计延续负增长态势。

为了缓解压力,记者注意到,大部分经销商还是采取促销降价的方式来刺激销量。某二线豪华品牌经销商店销售人员告诉记者,当前一辆指导价近29万的SUV,正常可优惠5万元以上。“如果是我们内部员工的亲戚朋友,还可以再多给些优惠。我们基本上每个月月中就要开始放价冲量了。”

而在位于上海市浦东新区龙东大道的上汽大众4S店内,记者了解到,新款朗逸目前优惠2.6万元,途观L优惠则达到了3.8万元。

在挖掘客户、开拓业务渠道上,部分经销商也开始“另辟蹊径”。比如借势抖音构建私域流量,与房产、酒店跨界合作异业联盟,亦有不少经销商开始进军汽车后市场领域,开拓租车、专车业务等。

不过,在业内人士看来,对于车市所面临的状况,根本在于消费者有没有购买力,车企降价促销、异业联盟等实际上也只是一种营销噱头,并没有实质的意义,也没能让消费者享受到实质性的优惠。

那么,汽车经销商在行业蜕变中的出路到底在哪?罗磊认为,经销商发展好的话,一般是厂商善于控制市场供给,所以最首要的是,汽车生产企业要掌握市场实际行情,及时调整汽车生产策略,保证市场供给的情况下,最大程度保护经销商的权益。

睿远咨询合伙人邴公开表示,在主机厂通过大数据技术,自主实现客户全生命周期价值管理的当下,行业产业价值不断被挤压,汽车经销商经营和业务模式的转型刻不容缓。而处于不同发展阶段的企业,转型的方向也应该各有侧重。

“对于从单一4S店模型向集团化管理的多品牌授权经营模式转型阶段的企业,首先需要的是通过数字化经营,摆脱业财分离的单门店系统,逐步转向涵盖多门店、多业态的业财一体化的集团型系统;对于处于多品牌授权经营模式阶段的汽车经销商企业,应当加快向综合经营体模式的转型,将业务盈利点从单单的新车销售拓宽至客户全生命周期;对于已经实现综合经营体模式的汽车经销商,节流的意义远胜于开源,应实现从粗放式经营向精细化管理的升级。”邴喆说道。

来源:中国经营报

原标题:库存高企 汽车经销商生死劫

最新更新时间:10/20 09:25
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