文|路由社 熊宇翔

编辑|老司机

在这两天开幕的东京车展上，日系车企在新能源汽车上的动作引得各方关注。一般认为，日系品牌对油电混合动力（HEV）爱得深沉，但对使用容量更大电池的插电式混动汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）不太感冒。

如今，他们希望扭转这种认知。

日前，在本田中国举办的SPORT HYBRID e+技术体验活动上，路由社获悉，本田将于明年向中国市场导入PHEV车型。

众所周知，本田是一家以动力技术闻名的车企。在研发上，颇有些“工科男”气质的本田，往往也喜欢搞一些黑科技。比如，一直在混动市场挑战丰田THS技术的i-mmd。

在各种不同的“强混”路线中，i-mmd的节能效率有目共睹。本田将i-mmd技术引入中国生产的雅阁“锐”混动车型，曾有一箱油跑出1000公里的续航纪录。但适配高端车型的定位，以及较高的售价，都让i-mmd的市场表现与丰田THS相比稍差一截。

另一方面，插电式混合动力汽车（PHEV）这几年在中国的新能源车政策、双积分政策下势头见好。跨国车企开始在中国市场加大PHEV投放力度。在各家合资车企基本都有PHEV车型投放到中国市场上时，本田终于也要搭上晚班车。

和往常一样，本田在选择向PHEV进发的时候，依然选了一条与众不同的本田式道路。

本田式PHEV：无限接近纯电动车

国庆节前夕，路由社在广东试驾了搭载本田i-mmd E+技术的混动车型Clarity。由于这款车没有引入国内，本田中国不远万里把它从日本运到了国内，我们也因此在广东的赛车场内开了一把右舵车型。

在细说本田的PHEV之前，我们需要先了解一个事实：

目前市面上绝大多数插混车型，都是“油是油，电是电”。原理上，它们多是在燃油车的动力系统基础上，额外加装一套电池和电机，电量一旦用光只能烧油，且不存在发动机烧油给电池再充电的可能性，大功率电机不会再工作。此外，此类PHEV由于增加了电机与电池额外的重量，在使用发动机驱动时，燃油经济性反而会下降。

于是，这些PHEV常常获得如此评价：有电是条龙，没电是条虫。

想必以动力安身立命的本田，是断然不能接受这种评价的。正好，本田拥有的技术可以帮其规避这样的问题。本田给出的解决方案是：将i-mmd和插混技术组合，打造使用体验“无限接近纯电动车”的混动车型。这套新的技术，被本田称为i-mmd e+。

要理解i-mmd e+，首先需要回炉一下关于i-mmd的知识。

i-mmd是一套专属于本田的“强混”技术，其典型特征是，取消了传统燃油车的变速箱，代之以一枚发电用电机、一枚驱动用电机，并配上一块小容量的电池。

在绝大多数时候，发动机的动力输出连接的都是发电电机，依靠发电电机带动驱动电机，驱动电机再带动车轮转动。只有在少数情况下（比如高速巡航，此时发动机处于高效运转的经济工况），发动机才会直连车轮输出动力。

i-mmd最大的优势是，发动机基本可以无视行车场景的复杂，始终运行在热效率最高的经济工况中。同时i-mmd省去了变速箱，有助于整车轻量化。最终带来的结果是，这套混动技术有优秀的燃油经济性。

但在全球汽车行业被“零排放”推着走时，光是省油并不够，还得来点纯电续航。本田的i-mmd e+应运而生。

相较于i-mmd，i-mmd e+最大的变化是，将容量1kwh的电池升级至17kwh，使得搭载此技术的车型拥有了一定的纯电续航能力。以Clarity PHEV为例，其在日本的JC 08工况纯电续航里程超过100公里。当然，考虑到JC工况实在有点太轻量级，路由社特意问到了其在EPA（更严苛的美标）标准下的续航，答案是47英里（合75公里）。

但i-mmd e+的变化并不仅限于电池容量，实际上，它可以被理解为本田i-mmd技术和既有PHEV技术的一次全面升级。

除了续航里程提升，Clarity PHEV车型的最高车速，也从前代雅阁PHEV的120公里/时提升至160公里/小时。主要原因是，Clarity上搭载的驱动电机，最大功率从124kW升级到了135kW。

本田把这次技术升级的目的写得很明白：通过提高电驱功率以及纯电续航里程，尽量减少发动机的介入，做到日常行驶近乎纯电动化，打造“无限接近EV的PHEV”。

当然，注重驾驶乐趣的本田还是会留一些后手——比如混合驱动模式。当车辆在纯电形式模式下需要急加速时，深踩油门使踏板行程快速到达一个临界点，发动机便会启动、带动发电电机转动，发电电机与电池合力，使驱动电机满状态输出，让车辆获得更强的动力。

电池电机升级背后的“技术宅”

简单总结下本田i-mmd e+的技术特征，主要有两个：一是能用电就尽可能用电；二是实在要用发动机时，让发动机以最高效的形式工作。

换句话说，本田的i-mmd e+技术，在实际使用中的经济性，相对目前绝大多数PHEV是有优势的。但这个亮眼的技术，为啥要明年才引入国内？

主要原因之一，本田中国向路由社确认，是考虑到了中国的补贴政策明年会完全退出。

另外一方面，i-mmd e+本身也是一套新技术，完成研发并正式配置到日本的车型上是2018年的事，适配中国市场还需要额外的一些时间。

活动中，路由社找到负责Clarity PHEV 电池系统的石仓先生，（通过翻译的帮助）与他聊了不少三电方面的技术细节，对本田掌握的三电技术有了一个大致的了解。

在电机部分，尽管Clarity PHEV的电机功率从124kW提升到了135kW，但它的体积反而降低了23%。因为本田将电机生产中原本采用的圆形绕组工艺更新为方形绕组，线圈绕组（其多少直接决定电机功率）在整个电机中的体积占比从48%提升至60%。

为了照顾电机体积缩小、功率提高带来的更大的散热负担，本田方面为电机配备了水冷散热，保证电机在长时间运转中可以正常工作。

而在电池部分，石仓向路由社确认，Clarity PHEV上采用的是镍钴锰配比1：1：1的三元锂电池。这批电池使用方壳电芯成组，由松下供应。

不过，由于这块电池是功率密集型而非能量密集型电池，本田方面对其能量密度并不是很关心，以至于石仓本人都不记得参数。倒是在电池寿命上，本田可谓下了一番功夫，石仓拍着胸脯向路由社保证，经过他们的测试，即使是在最恶劣的工况下，这块电池也能够使用15年。

为了保证这些电池能够长时间安全运营，本田还做了以下这些工作：

1、建立电池追溯体系。从组装过程开始，每一块电芯的来源和状态便会受到监控。电芯成组后在车上开始工作时，监控工作仍会持续。

2、使用多种方式检测电池的状态。石仓告诉路由社，本田在Clarity PHEV上监控电池的温度传感器并不多，在14个模组中只使用了7枚温度传感器，每个传感器的精度精确到0.1°。之所以敢用“这么少”的温度传感器，是因为本田做了大量的测试、模拟工作，能够保证方案可控。

与之相对，电压传感器则被用到了每一块电芯上，能够在一枚电芯出现异常的时候及时干预或者预警。

3、电池系统的电力分流设计。在一部分电池模块出现问题时，电池管理系统可以将其电流切断，留下另一部分电池输出电流工作。

在交流过程中，石仓颇有些自豪地告诉路由社，在本田售出的Clarity PHEV中，至今未发生一起起火事件。

不过，在关于三电系统的交流中，也有一些问题未得到解答。比如，由于Clarity并不会引入中国，本田明年入华的PHEV车型会是哪一款？在参数上是否会作调整？以及，中国消费者额外关注能量密度和更长的续航里程， 本田方面是否会对电池本身进行再次升级？

结语

显然，一向不走寻常路的本田，在将PHEV车型引入中国的过程中，注定又要与众不同。

事实上，本田此前对PHEV、BEV不甚感冒的一个重要原因，在于这家追逐内燃机高效能的车企，一直相信车辆全生命周期的节能才是新能源车的存在意义。

眼下，由于大量PHEV在燃油模式下的不省油，已经颇有一些质疑PHEV环保特性的声音响起。可以想见的是，明年本田的PHEV引入中国，可以在一定程度上扭转这种质疑。

但还有一个问题留给本田：技术虽好，价格也很重要。之前，以高效闻名的i-mmd技术就因为“太贵”，在推广上落下了进度，近期才在本田的产品谱系中加速铺开。如今升级的i-mmd e+，在i-mmd的基础上还加了一块不便宜的大电池。

本田的PHEV究竟卖多少钱合适？答案要留待明年揭晓了。