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2019东京车展,能否打破日本汽车市场的“加拉帕戈斯”现象

2019东京车展,提出一个开放性的命题——OPEN FUTURE。这与日本汽车市场的“人设”显然不同。

文 | 路由社 张传宇

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在距离南美大陆约1000公里的地方,有一个火山岛群,名字叫“加拉帕戈斯”群岛,这个岛群被人称作“独特的活的生物进化博物馆和陈列室”。现如今,一些产业的发展状况也用这个群岛的名字来命名,被称作“加拉帕戈斯”现象。

具体而言,该现象主要是指某种产业或者产品只在某国国内占有较大市场份额,并尽量排斥掉其它同类产品市场份额,形成的一种孤立市场的情景。

长期以来,由于独特的岛国地理,与相对封闭的历史及社会文化,也构成了日本汽车市场的“加拉帕戈斯”现象,不但催生出独有的K-car(微型车)市场,本土品牌更是顽强抵抗着国外品牌。

不过,事情正在发生变化。2019东京车展,提出一个开放性的命题——OPEN FUTURE。这与日本汽车市场的“人设”显然不同。

但是,要想打破“加拉帕戈斯”现象何其难。与美系、日系逃离法兰克福车展相同,今年的东京车展也不例外,几乎成为日系车企的独角戏,外资品牌仅有奔驰出席。

不过,这并不妨碍日系车企在东京车展上卯足劲儿的表演。

EV正式普及

2019年,距离日产汽车(NISSAN)推出世界首款量产纯电动汽车“聆风”,已将近9年。

但是,由于续航距离短及充电时间长等问题,成为日系电动汽车普及的瓶颈,同时面临着全球市场适应性方面的问题。长期以来,其他日本汽车制造商对于纯电动汽车(EV)持谨慎态度,选择优先开发混合动力车等车型。

其实,日系汽车制造商转型EV的背景中,还有促进汽车电动化的世界性环境管制因素。继因管制加强而超前的中国及欧美新能源市场之后,日本政府也于2018年提出目标,最早将于2050年前,将全球销售的所有日本汽车改为电动汽车,取消仅靠汽油行驶的汽车。

因此,在市场与政策双重驱动之下,日系汽车制造商中也存在着被迫变更“依赖HEV”的战略,而是加强开发行驶中不排放尾气的EV车型。

本届东京车展中,致力于普及电动汽车的日系制造商十分显眼,从馆内到馆外、从台上到台下,展示的内容无不让人预见,日本市场即将迎来EV正式普及的时代。

丰田的“立体出行”

今年法兰克福车展上,当人们用激烈的措辞谈论出行、电动等概念的时候,日本汽车制造商早已设想并默默行动。至少,他们的设想并付诸行动,比中国汽车制造商更早,也更长远。

丰田汽车的表现,为我们观察东京车展乃至日本电动化进程,提供了重要的窗口。

本届东京车展,丰田汽车的“未来广场”出行主题公园剑走偏锋,因为它的展台上不会有一辆汽车,而是各种各样的机动性概念,包含了未来移动医疗车e-Care、被称为未来的丰田86的e-RACER以及站立式步行领域EV。

“关于车展,我想谈的不是汽车,而是人,在这里参观者可以体验以人为本的未来出行社会”,对于展台无车展示的情形,丰田汽车社长丰田章男在现场对媒体做出了这样的解释。

作为日系品牌的老大哥、全球汽车市场的重要一极,当其他汽车制造商仍在畅想未来的概念的时候,丰田似乎早已脱离了汽车圈的“低级趣味”,转而摆正自己出行服务商的头衔,将车从交通工具,升级为人的感知的延伸,乃至未来生活的“助推剂”。也许,正是受此影响,雷克萨斯将品牌内核由“有温度的豪华”拓展到“爱”车的概念。

当然,丰田汽车似乎已为过渡做好了最充分的准备。前几年面市的TNGA架构,已经升级为e-TNGA架构,丰田的THS混动系统已经在成本、技术和制造方面达到了“大一统”;同时,升级的Mirai,已经脱离了之前夸张的造型,步入更高级别的大众市场。

甚至,在L4自动驾驶技术方面丰田也走在了前面。丰田章男宣布,丰田汽车将通过赞助东京奥运会、残奥会的方式,进行试验性的同行技术验证。

由此可见,通过混动系统、氢燃料电池车型,丰田将从品牌和技术方向巩固在长途氢燃料电池方面的优势。如果加上类似K-car的纯电动城市通勤车,使用固态电池的中途旅行的纯电动车,丰田汽车已经形成覆盖城市、中长途的全面、立体、技术路线并行的地面出行体系。

当全球车企都在谈论自动驾驶级别、技术实现能力的时候,丰田汽车已经基于几乎所有的出行场景为导向,构建了自己的未来出行蓝图。

这一点,丰田汽车与对各种技术路线都有投入的宝马汽车非常相似,反而与之前最为相像的大众汽车渐行渐远,出现了差异化的布局。

此前对于新能源非常佛系的的丰田汽车,似乎一直在憋“大招”,而当其释放的时候,又有着超然物外的坦然,那就是脱离续航里程的单向思维,进入到以细致划分、实际需求为最终目的的“出行境界”。

本田与日产的过渡

事实上,布局全面电动化的日本汽车制造商,不止丰田汽车一家,还有本田汽车。根据相关计划,到2030年,本田的电动化产品销量将占全部销量的65%。

特别是面向本土市场之外的欧洲市场,本田汽车欧洲高级副总裁汤姆·加德纳表示:“到2022年,我们相信本田汽车可以实现全系列电动化,并实际交付非常出色的产品。同时,周围的市场正在扩大、有关环境的法规也越来越清晰。所以,这是我们开发新的完全电气化产品线的轨道。”

此前在阿姆斯特丹,本田汽车还向欧洲市场展示了新的Jazz车型(在美国称为Honda Fit)。

但是,本届东京车展本田并未展出其他电动车型,事实上其现阶段也仅有Honda e这一款小巧的电动车。但是和丰田一样,本田也宣布将现有的i-MMD混动系统升级,推出了一套全新的由一台1.5L自然吸气发动机+两台电动机组成的e:HEV混合动力系统。

混动作为纯电动平台完成前的过渡方案,也成为了本田全面电动化的选择。本次展出的新一代飞度混合动力车型,则是该计划落地的第一款车型。

此外,本田汽车还宣布,从新款飞度车型开始,将搭载使用车载通讯模块“Honda CONNECT”(智导互联)系统,将具备“更多面互联”、“更贴心助理”、“更智能成长”三大特点。

今后,日本销售的新车型及改款车型也将陆续搭载该项技术,由此可见,在车联网方面日系车企正在逐渐加快步伐。但是,在全球其他市场,本田相关技术是否会同步引进,仍然没有确切的答案。

同时,还有一点不可忽视,具有SUV功能性的第四代飞度,其实非常契合中国消费者的喜好。在更为看重智能网联技术的中国市场,将在一定程度上决定本田车型未来的销量走势,以及本田车联网成果扩散的广度。

同样不可忽略的,还有日产的e-Power技术。该技术不同于丰田、本田的混动技术,而是两者技术路线之外的增程路径,也是对于聆风产品线的补充。相关产品在日本本土的热销,证实了日产技术的可行性,但是在市场普适性方面,仍然面临很大的困难。

小众品牌的出路

在转型“新四化”之际,由于财务预算的制约,小众品牌在丰田之外走上一条特立独行、但又得维系家族传统的差异化道路。

“任何OEM都在努力挣扎的是财务能力,”三菱销售和营销负责人Guillaume Cartier表示,“二十年前,您可以带来新的大型汽车和技术。现在,汽车制造商必须携带与合规性相同的汽车,推出新车的成本比以前要高,因为合规性的成本要比过去更大。”

现在,三菱汽车将重点放在了四轮驱动的新能源SUV开发上,包括新的Outlander PHEV,新的电动ASX ,和插电式混合动力Eclipse Cross开发上,其他车型均被暂缓投入。

既受到预算挤压,又不得不受制于新能源市场驱动的日本汽车制造商,其实并不止三菱汽车一家。

一直专注于内燃机研发的马自达也坐不住了,在东京车展上发布了旗下第一款电动汽车MX-30。新车将搭载e-SKYACTIV纯电动动力总成,并匹配35.5 kWh 电池组,续航里程将超过200 km。

MX-30的特别之处有三:不提供单踏板行驶,而是在离开油门时仅提供少量的再生减速;不提供即时扭矩,而是提供更渐进的加速曲线;没有产生静音动力,而是创造了类似于内燃机的人造声音来反映扭矩的增加。

那些精通电动汽车的人可能会拒绝一些传统的电动汽车特性,但是绝大多数不熟悉电动汽车的人,会很乐意拥抱一辆更像传统汽车的电动车。

虽然没有丰田、本田的体量,但并不意味着小众品牌汽车制造商将坐以待毙,或垂死挣扎。

类似三菱、马自达这样的全球市场发展不均衡的小众品牌汽车制造商,正下决心集中力量、抛除内燃机时代的执念,单线押宝、继承并发扬自身独有的SUV优势,或是驾控乐趣,以赢得品牌拥趸的芳心。

但是,留给他们的时间并不多了。

因为没有类似丰田、本田等巨头大规模新能源产品的“铺货投放”,小众品牌想跨过消费者初始使用认知的阶段,进入到更为细分的场景市场,难度可想而知。尤其对于中美这样地理环境多样,消费者对于续航里程更为看重的复杂市场,其难度更大,前景更难以预测。

结语:

多年以来,类似机器猫动漫中的诸多科技,正被一一实现。这种充满好奇心、前瞻的文化,同时也在深深影响着日本的汽车工业。2019年的东京车展,不光向我们展示了日本汽车对于未来科技细腻的“狂想”,也透露出日本汽车文化的纯真。

某种程度上,以日本汽车的视角,SAE协会公布的自动驾驶判定标准,对于全球汽车市场是一个“修昔底德陷阱”,即以新的自动驾驶的概念,挑起全球汽车新势力与旧势力、各国政府之间的投入与竞争。而在无尽的关于自动驾驶级别的争论中,全球汽车市场或因方向的选择,在未来产生强烈的分化。

但是,透过第46届东京车展,我们可以看出,日本汽车制造商正在通过发掘原生汽车文化的魅力,消除日本汽车市场的“加拉帕戈斯现象”,甚至迈过后JDM时代的“内燃机发展陷阱”,直接步入L3乃至更高级别的自动驾驶时代。

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