文｜车辆主观评价工程师 Vince

电动汽车这块大蛋糕，已经被无数资金企业抢得逐渐呈现出鸡肋的感觉——开发电动车血亏，不开发又怕错失了一个大风口。曾经融资还能让各家烧钱比拼，但是这半年来，即使是蔚来这样融资能力爆表的公司，也是手头有点紧。说到底，在实销层面，体量不足以支撑电动平台的开发费用，甚至不能很好的平摊车型的开发成本。而车企对于电动车定位过多的偶像包袱，让这件事逐渐脱离的商业和市场的本质。那么在这个市场上真正能走量的车型表现到底如何，或许能解答我们很多的疑问。

如果要说销量，蔚来、小鹏等造车新势力苦于产能限制自然不是热门，传统车企在这里扬眉吐气——长城旗下的欧拉，北汽的EU，宝骏E系列都能时常出现在榜单的头部。今天我找到了其中两台——宝骏E200与欧拉R1，来作为评测车型，由于其尺寸差距较大，并没有横向对比的意义，所以我们一台一台来说。

【宝骏E200】

先说宝骏E200的表现，其实对于一台售价不到4W、轴距只有普通车型一半的两座车，我期望值很低，从颜值到性能都没奢望能有什么特别之处，顶多一台代步车。不过拿车之后就被妥妥打脸，这台车在颜值上绝对能打，前脸是宝骏标志性的分体式大灯，上方的日间行车灯狭长犀利，配合下方LED灯组，有种钢铁侠面具的即视感，一台萌萌的小车透露出一些攻击性。不过前脸下部我认为是设计上的败笔，两侧过于硕大而突出的装饰看起来不够协调。同样的问题也出现在了车尾，上方环形的尾灯，科技感拉满，说是一台“星际穿越车”的摸样也不为过，但是下方的装饰过于突出，大大的卤素倒车灯拉低了外观的精致感。

如果说外观能给7分的话，那么内饰设计在这个价位可以说是满分级别。座椅类似赛车桶式座椅的造型配合缝线和表面印染图案的点缀，让我很是欣喜。方向盘两侧飞翼式的换挡把，让驾驶舱瞬间升级为太空舱。中控台上一道横贯中控的装饰件，使用了大面积的色彩，继续提升内饰的活跃度，同时装饰件和中控之间的空隙，刚刚好可以夹住女士背包，实用性也没有被抛弃。中控中部两个可翻转的挂钩，是我最喜欢的亮点，夜宵买菜神器不用多解释了。

当然如此突破常规的设计自然也会产生一些弊端，最大的槽点莫过于空调了，首先触摸式的按键非常容易操作错误，白天强光下基本看不清图标只能靠感觉操作，同时出风口由于离人相对较远，风很难直接吹到身上，夏天的舒适感要打折扣。第二部分的槽点就是组合开关，由于飞翼换挡同样处在这个区域挤占了一部分空间，组合开关偏下，需要适应之后才能很好的操作。

动态方面，我所拿到的是一台标称续航250km的车型，这个里程就算夏天开空调也能比较放心，我上下班的距离大约在40公里，加上部分临时的里程，在使用的过程低于30%就开始充电，一般4天一充，基本不会觉得充电是一个负担。动力上，29kW、110Nm的电机拉动800kg的小车，绰绰有余，而且由于没有发动机声音提示，油门的开度会比驾驶汽油车稍大，所以动力感受很轻快。不过作为主打市区的车辆，E200居然没有蠕行功能，这是一个很不方便的地方，市区跟车尤其是低速，需要频繁的切换刹车和油门，虽然为了弥补这一缺失，油门在前20%调教的很轻柔，动力输出也竭尽柔和，0~10kph跟车难度不大，但是还是希望厂家后续能升级出蠕行功能。

底盘方面，好的部分在于转向力，0~60kph轻便程度可以保证任何时候的单手驾驶，60kph以上转向力增加较明显，以保证直行的安全感。底盘的舒适性上由于轴距小这样的先天不足，俯仰运动的幅度较大，有种骑马的感觉。中小冲击还是很柔和，甚至有点韧性，大冲击就超过了这台车底盘的过滤能力，冲击传递较为直接了。操控倒是足够灵活，轴距小到整车在变道的时候能有平移的感觉，完全没有后轴跟随慢的体验，在市区行驶非常灵活。对于电动车的动力总成一些齿轮运转的声音以及动能回收的啸叫还能接受，噪音主要集中在路噪上——路面有些许不平整，悬架运动产生的低频噪音会传递到车内，影响了整车的静谧性。

整体来说宝骏E200的静态表现更为惊艳，主要集中在很有突破性的设计方面，用并不高端的材料营造了不错的科技氛围，以家用车的标准衡量足够体面。动态方面对于一台4万的小车来说，城市代步也算合格，这台车的销量很大一部分是被其尺寸吸引——像侧方位停车位，对于很多新手来说都是噩梦，而这台小车可以直接“用脸”开进去，后轮都不会出线。此外趋近于零的保养使用成本，对于刚需二台车的家庭来说绝对是一个很好的补充。

【欧拉R1】

欧拉R1的尺寸则更接近A0级别的轿车，外观上面前脸圆形的大灯走的就是奶凶奶凶的路线，侧面的线条有些smart for four的影子，大量使用了圆润的面营造亲和力，方形的尾灯依旧使用的圆角，将这套设计元素很好的延续，外观设计比较协调，没有明显的槽点。

内饰方面个人感觉就显得有些廉价，大面积的黑塑料使用，没有什么档次感和设计感。中控部分也是非常传统的大屏+出风口设计，下方使用了旋钮式换挡，算是内饰为数不多的亮点。空间部分是欧拉R1的一个亮点，在不大的外观尺寸下偷出了很多空间，前排通过压缩副仪表台获得了不错的横向空间，头部得益于比较规整的外观轮廓而没有受到侵占，同样充裕。后排的腿部纵向空间非常惊喜，坐正之后1.75米身高依旧能有超过一拳的腿部空间，头部也完全没有压抑感，这部分必须要给一个大大的赞。后备箱的尺寸纵向宽度放下日常旅行箱足够，从尾门槛向下偷出了一部分空间，大约有40cm足够塞下很多杂物。

动态部分，官方标称的续航里程有350km，日常使用足够，能保证一周以上的充电间隔。电机功率35kW、扭矩125Nm的参数并不出众。相比宝骏E200，这辆车在驾驶性上比较好的就是其有蠕行功能，且这个蠕行功能的响应十分迅速，反应时间与使用AT变速箱的蠕行方面标杆车型无异，车辆蠕行加速调教得也很合适，恰好能跟随前车排队，不需要额外的踩油门或制动控制速度。车辆的提速非常平顺，没有任何顿挫，0~40kph的提速还能让人满意，但是在大于40kph之后，即使使用全开度的踏板行程，提速感依旧较弱。平地还能让人接受，如果有些上坡，动力储备不足的表现会相对明显，百公里加速实测17.3S的成绩也基本印证了这种感受。

底盘方面的表现则让我惊喜。作为短轴车型，车辆的俯仰和侧倾运动幅度控制得较好，运动幅度可以接受，运动速率并不急促。冲击感受上面能感受出针对城市减速带进行了调教，减速带的感受非常柔和，当然不可避免的余震稍有些多。操控方面就非常模糊了，转向力很轻，方向盘与车辆侧向加速度的对应关系没有什么连接感，走多弯路段时需要更多方向修正。噪音方面中规中矩，路噪控制相对宝骏E200要优秀，不过车内的内饰件在坏路上松散震动偏多。

总结：

在购置电动车时，这类朴实无华、性价比高的车型具备更明显的优势，而一些智能网联则不是必需品。毕竟在充电网络还不完善的情况下，电动车更多的用车场景还是局限于上下班等市内通勤，而此时目前的L2级别智能辅助驾驶并不能帮上忙，同时网联功能对于这么简单的场景应用程度并不高。这导致将重注赌在这两项的众多新能源车企，最后受制于此增加的成本，而无法很好的进入家用市场，销量受限。虽然智能手机的成功让车企有很多想象空间，但是作为耐用性消费品的汽车，始终是一个不同品类的存在，或许更尊重用户，更尊重用车的本质才是正道。

宝骏E200的热销基于其无敌的便利性和一定的品质感，欧拉R1则拥有更常规的尺寸和均衡的动静态表现，这些都是用户使用中最重要的点，抓住了这些点，自然销量数字让人满意。

图｜Vince