文｜驾仕派 托米

放在今天，“200匹马力”不过是普通到透明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上似乎就更显格格不入。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”，它从不需显山露水。环顾四周，在“街道车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却非常稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12自然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸气为98Ps，而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实，这正是BRZ最引以为豪的标签，放在当下，这依旧是了不起的成就。

静态体验

过去，无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而现今的在售车型中，除“纯粹运动”路线的BRZ外，其余“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。

从整体到细节，BRZ的外观都与丰田86保持着高度相似，比如改善气流的凹陷车顶和后尾灯上的“小风刀”设计等等。而跟所有Sport Car或性能GT一样，BRZ的车身姿态极低，开门便可单手触地，底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以，出入BRZ都很难保持优雅姿态。

在BRZ的内饰中，多数部件都存在“丰田痕迹”，甚至进行了直接挪用。“功能服务于形式”，能用即可，不必深究。

▲定速巡航键与丰田一样

前排为桶形座椅，且采用了翻毛材质，摩擦系数高，“撒欢”时能紧固身体。我注意到，副驾座椅磨损较轻，难道副驾对BRZ车主根本就是多余的？至于BRZ的后排更是几乎无法容下成年人，充当“第二行李箱”倒还可以。靠腿处设置了皮质软包，这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。

三幅方向盘尺寸小，造型“骨感”，除了能开车外并无其他卵用（未配备多功能键）——现在2020款BRZ新增了多功能方向盘，造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上唯一的娱乐设施……不过没关系，在开着BRZ谁还有精力去注意这些呢？

点火后，标志性的仪表自检让人蠢蠢欲动。组合仪表为转速表中置，似乎BRZ车主认定“转速是最最有参照价值的信息”！其余可显信息包括换挡提示、数字速度，真是“丰富”到不行……

打开机舱，扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部，平视过去几乎埋入了车头以下，重心极低。装饰盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开发，D-4S双喷射技术来自丰田，水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。

该BRZ的“原厂度”维持得不错，至少隔热棉还在（许多玩家是直接扔掉了）。车主仅在前悬上座和后悬处添置了“CUSCO”加强件，以强化底盘刚性。以车主的说法：直线行驶倒无明显变化，需在场地/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态表现更活跃。

动态体验

相对于普通家轿，BRZ手动版的离合器阻尼稍偏沉重，市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚接触时离合踏板的行程也并不易掌握，操作不当会产生冲击或顿挫感，好在BRZ/86的离合踏板高度都可调节，短暂“交流”后，我已能摸清它的结合点。

6MT变速源自爱信，行程极短且入挡清晰。只是并无“吸入感”，甚至有些生涩，不知是否为旧车缘故。即便如此，我仍活回了“年轻”——换挡时，能感知到机械间的细微之变，纵使北京拥堵的交通已让手脚酸痛不已，可我根本管不住这着魔的右手，年轻人嘛，比的就是手速，何况BRZ的每个挡位都值得去领会！

BRZ采用电子液压助力，方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作幅度，使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力，原地操作略感费劲。总结起来就是：BRZ手动+市区+泊车=增肌。

FA20发动机在BRZ上可谓是尽心竭力，“区区200马力”做出的体感却远非于此。动力敏感而直接，油门踏板踩下多少动力输出就能反馈多少，响应延迟几乎为“零”——从静止状态伊始，扭矩的攀升趋势能持续至3500rpm，缩短了前区段的加速耗时。

从工况图看，FA20峰值扭矩最“饱满”之时在5000-7000rpm区间。另外，参考工况图还会发现，当转速跨越3000rpm后，功率便会以“陡坡”状的态势向上展开，直到顶格7000rpm后才停下脚步，难怪BRZ的中后段加速（80-120km/h）也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“亢奋”状态，符合它的“高转”发力曲线。值得说明的是，FA20的缸径与冲程均为86mm，1:1的好处在于低、高速都能做到平衡发力。

PS：车主仅更换了排气尾段，对原厂动力无太大改善。

BRZ的底盘让我印象最为深刻的一点是：其好似轨道载具般稳固，高速行驶中，底盘与路面始终维系着较强“吸附感”，就像载了N个200斤的胖子，将车子“摁得死死”的。

悬架则是硬中带韧，为过弯或制动提供了良好的侧向与纵向支撑力。同时，对跳动、起伏又可做到迅速吸收、回位。

毫不夸张的说，BRZ/86拥有30万级车型中最优异的底盘素质，并且不接受任何反驳。

BRZ拥有FR布局的先决优势，前后轴重比大约为52:48，算是相当平衡。可以对比的是：之前同为FR布局的B级轿车锐志，前后轴重比为54:46；而FF布局的B级车则为60:40，甚至更高。参考其他测评看，BRZ在绕桩中若给油稍有不慎便会甩尾，车尾的反应非常“贼”。此外，BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器（后桥），在“技术型”赛道中（场地），它的攻弯速率更高，强化了极限状态下的动态表现。

本次，受试驾道路和时间限制，我并未“享受”到类似优待。可即使如此，BRZ也能凭借难以匹敌的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。对于它的感召力，我只想说“只可意会，不可言传”——亲身体会胜过一切。

驾仕总结：

话说，如此好玩的车，每个车迷都应有一台，以保持年轻的心态——毕竟，一大票中庸家轿已经磨平了我们的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。

可以肯定的是，同价位Sport Car中，BRZ难逢对手。只不过把玩它的“代价”并不低：比如空间狭小、乘坐憋屈让它难以胜任代步和买菜之用；又比如低调的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以，你不仅要再买一台备用车，还得有颗“能耐得住寂寞”的心——没办法，“玩物”本就不能以“刚需”来定义。

图｜托米