记者 | 周纯粼

28年来首次下跌的汽车市场颓势蔓延到了2019年。在补贴退坡和资本降温的烘托下，新能源车市场——尤其是相对传统车企体量更小的造车新势力们显得更为落寞。

中汽协数据显示，2019年9月，新能源汽车销量8万辆，比2018年同期下降34.2%。1-9月，新能源汽车销量87.2万辆，比2018年同期增长20.8%，但增速较1-8月下降。

造车新势力方面，1-10月蔚来的累计销量14867辆。其余两家头部公司目前为止提供的数据是，威马汽车前8月销量11324辆，小鹏汽车前8月9445辆。

粗略计算，造车新势力占新能源车整体市场比例仅为5%左右。

率先量产销售的头部新势力们尚且如此，后来者还有机会吗？很多人给出的答案是否定的，但拜腾（Byton）不这么认为。

作为一家尚未有量产车落地的公司，拜腾在这场新造车运动中是后来者，但它更像是一个旁观者。虽然失去了先发优势，但后发的拜腾反而更能看清沿途的坑和前进的方向。

在外界看来，融资延期、量产延后、厂房也没有按照既定计划竣工的拜腾危机重重。但实际情况是怎样的？11月8日，界面新闻在位于南京市中心东北50公里的拜腾工厂与这家公司的高管们深度聊了聊。

融资进展：戴雷每隔一两周飞一次中东找钱

截至目前，拜腾共进行了包含天使轮融资在内的共4轮融资，总金额超过12亿美元（约合人民币85亿元），投资方包括宁德时代、一汽集团等。

作为对比，蔚来汽车累计融资超200亿元、小鹏融资金额超150亿元、威马融资超100亿元，拜腾的85亿人民币并不算多。

拜腾首席事务官丁清芬说自己最近压力的确很大，她承担了公司相当大一部分的融资事务。“有时候你在办公室找不到我，我可能就在办公室周围的那圈步道上”，她说：“我一边和投资人或同事开电话会议，一边顺便散步当锻炼了。”

今年融资降温在很大程度上与几家头部新势力的市场表现有关。“之前行业整体偏乐观了，导致了今年的降温反差”丁清芬说。

蔚来汽车与北京亦庄国投的100亿元投资近期被对方回应称“没有的事”；网传与湖州市吴兴区的50亿元融资也迟迟没有实锤；小鹏汽车的融资进展还停留在去年8月份的40亿元B＋轮。

“过去几年有一点泡沫”，拜腾CEO戴雷说：“几年前国家开始把电动车的发展定为一个国家发展战略，这是非常伟大的事情，创造了一个非常良好的政策环境，也带动了整个资本市场的热度。”然而，“虽然整个新能源车方向是正确的，但是大家过去对于产品出来之后从卖车到盈利的过程，还没有特别认真地去考虑。”戴雷认为。

今年频发的起火、冒烟事件让资本市场和用户对电动车开始变得谨慎。戴雷说：“这个事儿是一个很重要的教训，引起了一些质疑。但是我们不能因为这些挑战和问题否定整个趋势和方向。”

眼下中国资本市场遇冷，但是拜腾在国际市场收到了热情的反馈。9月26日，拜腾汽车宣布与韩国Myoung Shin Co.达成战略合作，韩国Myoung Shin Co.将参与拜腾的C轮投资，双方将在本地制造、销售、供应链和投资等多个领域展开合作。

下一步，拜腾可能会引入更多的海外投资人。就拿最近一段时间来说，戴雷几乎每隔一两周就要飞一次中东，因为“那里有一些很有钱的股东”。

戴雷透露，C轮融资大约为5亿美元，“这将支持我们2020年中实现量产”。

另一方面，原来的投资人也十分支持拜腾。“一汽、宁德，还有地方政府（南京市政府）等等在这样一个阶段给了我们非常多的支持。他们不光是财务投资人，更重要的是我们的战略投资人。”拜腾首席事务官丁清芬说。

“回过头来看，我们从一开始就和政府合作的策略是正确的，他们就像我们的‘家长’。但如果一开始不合作，遇到事了再找，就会很难。”她补充说。

拜腾的融资逻辑是，如果政府的投资意愿强烈，则会正面影响银行和机构的动作。

根据界面新闻获得的信息，11月底，拜腾会公布C轮融资的最新进展。同时，他们也正在为D轮融资做准备。

至于股东一汽过度控制甚至要收购拜腾的传闻，丁清芬明确向界面新闻表示：“和我接触的多位一汽高管一丝意向都没有流露过。当然，我们双方期待更深入的合作。每个月拜腾和一汽都会开一场‘高峰会’，进行交流。”

量产情况：准备好了进入试生产阶段

资金陆续到账后，拜腾的首要任务就是将首款车M-Byte量产落地。

本周，拜腾南京工厂的第一台和第二台试装车（或者叫预生产车）下线了，命名为PP01、PP02。这两台车正在做最终的电子电气方面的调校，调校完以后，它们将被送到天津做相关的法规检测。

从这个角度说，拜腾基本上已经准备好进入试生产的阶段。

“有些公司做几辆试生产的车就宣布SOP了”，拜腾中国研发副总裁段连祥说：“但是我们拜腾还是把品质质量验证摆在非常高的要求上，还要经过几个月的试生产，还要把之前我们开发做的试验再做一遍。”

去年开始拜腾已经试生产过一批工程样车，这批工程样车完成了环境、安全各个方面的检测，目的主要是验证设计。而今年年底到明年上半年，拜腾还会试生产一批车辆，这批车是为了做品质的改善和提升，达到最终非常高品质的质量要求。“试验是做了两遍，但是目的完全不一样，去年的车是验证设计，现在是在验证工艺以及验证整个过程的稳定性”段连祥向界面新闻记者解释。

拜腾南京工厂的冲压车间内摆放着5台吨位不一的日本会田AIDA冲压机，每三秒钟就可以完成一个工件。这种伺服压机的特点在于冲压精度高，并更节能。

而在焊装车间内，335台KUKA机器人构成了一片一望无际的机械森林。这家机器人公司为拜腾特别定制了“Byton金”涂装的机械臂，另整个车间更散发着一股工业4.0时代的蓬勃气息。

作为一款扎根中国，布局全球的车型，拜腾M-Byte车身强度需要满足中美欧三地标准。为此，工程师团队为车身的不同结构位置选择了最能够与之匹配的连接工艺，例如铝点焊、铝激光焊、车身翻转螺柱焊、自冲铆连接（SPR）、自适应热融自攻螺丝连接（FDS）、铝板无芯压铆连接等，并且通过连接点群控系统实时监测各连接部位的品质。

在传统汽车工厂作为汽车质量最后一道把关的、位于总装线末端的平行光源检测带这次出现在了拜腾南京工厂的焊装车间内。焊接完成的白车身需要经过底板总成100%在线测量、白车身总成100%在线测量及白车身总成间隙与面差的100%在线测量。

在负责试验和验证工作的南京研发中心内，界面新闻记者看到了拜腾专为其车型平台开发的底盘测试平台。“我们的车型平台是自己开发的，因此我们自己设计了一套专属模拟路况的耐久测试平台，而不是直接采购一套现成的测试设备。”拜腾南京研发中心负责人告诉界面新闻记者。

界面新闻记者静态体验了拜腾M-Byte预量产车。手势控制和人机交互的流畅度已经比此前展示时大幅提升，但识别手势的摄像头所覆盖的空间区域不够广。另外，一些诸如“前排座椅可以向内侧旋转12度”的功能并没有在这台车上实现。

丁清芬透露，广州车展上参展的展车将进一步提升交互流畅度，并增加新功能。

未来危与机：成本压力过大，5万订单成信心源

拜腾中国研发副总裁段连祥认为拜腾产品核心竞争力有三点：第一，造型设计；第二，质量；第三，智能化。“我们会把他们做到极致体验，这三项构成整个拜腾产品的核心定位。安全方面，我们要符合欧洲、美国和中国的法规。”

此外，拜腾的产品力求与其他产品形成差异化。“蔚来ES8、ES6和特斯拉是一个方向，追求操控和性能。我们的产品不是特别强调操控，但我们会把产品的舒适性摆在第一位，这些都是我们区隔于竞争对手的产品特性。”

产品力再强，拜腾也仍需等待更多资金支持量产工作，因此它并没有脱离“危险期”。

在开源之前，首先要做的是节流。

从产品开发理念上，拜腾开发的车型平台可以衍生出SUV、轿车和MPV。“不同于特斯拉和蔚来一款车一个平台。这样的成本很高，特斯拉做到第四款车Model Y了，马斯克才幡然醒悟，想起共用平台（注：网传Model Y将与Model 3同平台）。”

而在公司运营层面，戴雷透露了他所担心的事。“固定成本很关键，所以今年拜腾团队人数一直控制在1600人左右，这个非常困难。我们现在还没有收入，必须把固定成本控制好。”他说。

前不久拜腾进行了“团队优化”，外界解读就是裁员。“这个也很正常”，拜腾首席事务官丁清芬说：“我们把我们认为跟量产不直接相关的团队或者是项目暂时放下了，等到我们以后需要的时候再组建团队。每周开高管的会，其中有一个重要的话题就是谈怎么样去控制成本。”

她补充说：“融再多的钱，如果把它乱花掉了，就真的一点用都没有。其实行业里也不乏这样的案例，我们也深深地感受到这给我们带来的压力和动力。”

在拜腾的规划中，自2020年中实现量产后，1年半实现盈亏平衡，3年实现盈利。对于业界公认的年销10万辆才是“盈亏平衡点”，戴雷认为“在工厂一期产能爬坡到15万辆之前就能实现上述目标”。

戴雷的底气来自于两个层面。

在宏观层面，他们认为，中国电动车市场尚处于初级阶段，电动车主的需求未来会从时下主流的A00级电动车变为A级电动车，再变为B级——就像燃油车时代的消费升级那样。

而拜腾就希望在高端电动车市场，为消费者提供多一份选择。

微观层面，5万多张M-Byte订单是戴雷的底气来源。其中，有一半订单来自中国，另一半订单来自欧洲和美国。“有很多用户是付了订金的，说明他们的购车意愿非常强烈”戴雷说。

与此同时，经销网络的完善也将增加拜腾的成功率。近期，拜腾已经和欧洲14个国家的经销商集团签订了合作协议。“我们也会陆陆续续跟大家宣布很多在中国都特别知名的、有影响力的经销商合作伙伴，像永达、森那美、宝德、捷成、和谐等等。”丁清芬透露。

据界面新闻了解，2020年1月份的CES展上，拜腾还将宣布在美国的经销商网络合作事宜。

近期，中国科学院院士欧阳明高在《中国经济大讲堂》上发表演讲，他判断：“2025年将是智能电动车的里程碑；2035年新能源智能化电动汽车会基本进入成熟阶段。”他的判断很大程度上代表着“顶层”的普遍看法。

虽然趋势是乐观的，但正如丁清芬所说“只有活下去，才可能绽放”。