记者 | 高迪

近年，新能源汽车补贴大幅退出之后，新能源市场出现了严重下滑，侧面反映了市场培育的艰辛过程，同时也让每家企业都意识到市场是需要自然形成的，而非通过补贴硬支撑。这引起了社会各界的关注，新能源汽车未来到底该如何发展、到底能不能有发展，其中不乏唱衰的声音。

12月16日，第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）在北京举行。面对新能源补贴退坡后遭遇拐点并发生深度下滑的2019年，国内各大新能源车企掌舵者聚集北京，如惊涛骇浪中的船长那样寻求“重新定义新能源行业”的方法。

何小鹏：虽然寒冬已至，但机会比危机更多

在当天上午“穿越风暴”主论坛上，今年被用户搞得“很受伤”的小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，虽然寒冬已至，但是机会比危机更多，应该有信心能够度过这个寒冬。每年都有春夏秋冬，冬天不一定都下雪，但是下雪后的冬天对明年的春天更好。

何小鹏认为补贴退出之后恰是好的时机，他认为补贴退出导致了新能源汽车在中国变成更多低端车。而中国市场其实需要更好的新能源品牌和更好的技术，这正是智能电动汽车做好做强，走向全球的一个开始。

对于如何度过寒冬，何小鹏认为，第一，每一个企业都需要广积粮；第二，聚焦，聚焦智能化、爆品和品质；第三，练内功，补短板；第四，坚持2C销售为主；第五，培育品牌。

秦力洪：终端用户市场正在崛起

同一个主题论坛上的蔚来联合创始人、总裁秦力洪，发表了题为“用户是最宽广的护城河”的发言。他表示，作为一家非常年轻、受到社会关注度比较大的公司，蔚来汽车在这一轮调整过程中碰到了一些独特的挑战，但是这些挑战也给蔚来带来了更多的思考和学习。

行业处于目前的周期，首先需要让企业学会坚强。秦力洪认为，在面临行业调整的时候，首先要做的就是回到客户中去，行业的变化有一些是专家视角，有一些是用户视角，应合理地区分开，并且融合到一起。用户的需求是起点、技术和资本的支持是可行的力量。要把可行的力量尽量调动起来，回归到用户市场的起点。

据秦力洪在发言中介绍，截止到今年11月，蔚来的ES8和ES6两款车型已经在中国296座城市累计交付了接近3万辆。这两款车型的平成交均价在40万以上。

对这份数据，秦力洪表示：第一，累计销量接近3万辆的蔚来不再是大家传说中的拿PPP忽悠人的公司了；第二，中国企业有可能做出高端品牌，并且被用户市场所承认；第三，电动车可以分布很广泛，前提是充分解决用户心中的焦虑问题。

根据最新全球汽车上险的数据来看，今年10月，在纯电豪华SUV的市场，蔚来的ES6名列前茅，需要提到的是ES6只在中国卖，其他品牌都是全球市场的总和。所以，蔚来坚信中国的消费能力，我们看到了行业消费数据的波动，是真正奠定和定义这个行业将来的真正的终端用户市场正在崛起。

同时还有还有一个很独特的现象，今年蔚来遭受到的挑战比较大，董事长李斌也被叫做最惨的人。秦力洪对此也给出了自己的看法，他相信李斌不是最惨的。

徐和谊：穿越风暴，需要回归产品本身

作为传统新能源车企的代表，北汽集团党委书记、董事长徐和谊表示，趋势不可逆转，但风暴又客观存在，要想成功地穿越当前的风暴，就要回归到新能源汽车产品的本身。

徐和谊还提到，关于新能源汽车和传统车在价格拐点上的博弈，这种观点是静态的、物化的、传统的观点。作为新能源汽车，一旦智能网联给它赋能，将会大大的超越传统汽车。

往回看，中国新能源走过了十年，这十年的开拓进取，中国走在了全球新能源汽车转型的前列，实现了规模跨越式增长，年均复合增长率达到了90%。中国连续四年位居全球新能源汽车产销第一，今年肯定还是第一，但和上一年度比基本持平，徐和谊个人估计全年的量在115-120万辆之间。

目前，中国已经具备全球最成熟的新能源汽车产业链，拥有了一批具有国际竞争力的整车企业、零部件企业。新能源汽车产业发展规划，也就是2021-2035征求意见稿接近收尾，相信这个规划的出台，一定会为新能源产业后续的发展明确发展路径并提供强有力的国家支撑。因此，眼前的风暴在徐和谊看来只属于阵痛，中国新能源汽车产业发展的前景仍然广阔。

对此，徐和谊给出了自己的解决方案。

第一，专注向上。以品质的进化提升用户价值，向上既是品质向上，也是品牌向上。从今年新能源汽车市场看，低端车型的销量在不断萎缩下降，今年下降的幅度是较大的，但是中高端车型的市场是增长迅猛的。比如北汽EU5、蔚来的ES6，小鹏P7等等都在各自汽车市场有不俗表现。

第二，深入向智。徐和谊赞同“无智能、不汽车”的观点，向智就是新能源化与智能网联化的深度融合，叠加演进。当前新能源汽车产业的聚焦，核心的焦点就是与传统汽车相比，成本的拐点问题。但在智能网联的赋能下，新一代新能源汽车对传统汽车的较量、博弈、替代，就不能够再遵循传统静态的、物化的思维，取得成本和价格的高峰，来判断其走势。作为新能源汽车，一旦智能网联给它赋能了，它会大大的超越传统汽车。

第三，加快向特。徐和谊强调从拥有权到使用权及重新定义出行，即充分挖掘特定场景下新能源汽车的优势，结合它的经济性、环境友好性等产品的优势，以及使用场景的特征，新能源汽车在公交、出租、网约、城市物流等诸多对公的产品中，较传统的燃油车拥有显著优势。因此，要充分发挥对公充换电的集中管理优势，全面推进新能源汽车在特定场景中的规模化替代。有效地规避当前充换电生态不健全，对市场进度推广的掣肘，还能支撑整个产业链平稳渡过刚需的过渡期，确保产业的有序稳定发展。

安继恒：让用户参与体验才是重要的意义

爱驰汽车副总裁安继恒在发言中表示，爱驰汽车认为现在进入到了智能汽车2.0时代，经历了科技服务于人的阶段，更多的人对智能电动车看法更加务实。在这个时代下，解决一些老的痛点是基本，如何能够把新的个性化和参与的需求满足，才是我们思考的问题。

在安继恒看来，让客户零麻烦享受到品牌可持续的、参与体验才是重要的意义。

以用户为核心，安继恒个人认为要实现这一点的基础是两个在线化，一是用户行为在线化，二是核心业务在线化。这两个在线化实现了，才能实现对用户的深度了解，实现对所提供的业务是否满足用户需求进行判断。

肖勇：三年内将迎来家用客户爆发点

广汽新能源副总经理肖勇在当天发言中表示，归根到底，要把市场做大，还是要立足于科技的产品和服务。行业客户在未来三到五年仍然是这个市场的中坚力量。不要忽视了行业客户的力量，他们会极大的帮助降低企业成本。家用客户的爆发点会在2021年到2022年。

在他看来，这个最困难的时候，汽车新能源化和重新定义汽车两大特征，未来会非常明显地展现出来。

对此，肖勇以智能手机产品举例称，行业淘汰已经开始，未来三到五年能有四到六家成规模的活下来。需要车企认真思考做华为、vivo还是小米。需要把有效的资源聚焦于极致的科技上。

在肖勇看来，“大家天天喊着要做华为、做特斯拉，但在五年后，你会发觉做小米也挺好的，至少代表，第一你活下来了，第二代表你是行业细分市场的老大，你会过得很滋润、很好。”

叶盛基：需要产业内各方的融合发展

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在本届全球新能源汽车大会（GNEV10）上致开幕词时表示，在新兴战略产业的发展方面，经过了一二十年的努力，在产业化推动乃至向市场化发展过程中，我们已经走在了世界的前列。但客观地说，我们的产业离完全的市场化还有相当长的路要走，需要我们去努力、去奋斗。

在叶盛基看来，新能源汽车补贴大幅退出之后，市场出现了下滑，这说明市场的培育过程是艰辛的，市场的形成是自然过程而形成的，而不是通过补贴支撑的市场。

对此，叶盛基表示，我们现在面临发展过程中的问题，就是发展中的问题，而不是说我们的路线选错了，发展过程中面临着诸多市场化各个相关因素问题的解决，我们还要努力。

叶盛基指出，客观地说我们产业链还不是很成熟，所以造成了整个产业链、乃至综合的成本确实相对较高。因此，在补贴政策大幅退出之后，我们的市场直接受到了影响，这也恰恰是需要我们好好努力的地方：在产业链成本上怎么控制，上下游怎么在成本上下功夫。虽然做了很多工作，但是离整个市场化的要求，距离客户使用方便性的要求，确实还有很多的工作要做。

叶盛基呼吁，今天我们面临的挑战，需要我们携手努力。这个携手不仅是产业上下游的携手，而是各相关方的携手。我们需要跨界，需要产业内各方的融合发展。

潮水减退的新能源汽车里依旧不乏奋勇前行的弄潮人，虽然2019毫无疑问是艰难的一年，但在逆水行舟的“船长”们眼中看到的始终是希望。