文 | 信披头条

造车分几步？有人说几万步也造不出来，有人说造车分四步：研发、设计、生产、销售四步，也有的人说造车就两步：入门，放弃。

01、造车梦难成真

很多进军汽车行业的企业往往低估了造车的难度，又高估了自身实力，原本想要打造新的利润增长点，最终却陷入造车的深渊，无法自拔。

我们在前文中提到过的波导股份，其创始人徐立华在16年前就有一个造车梦，和特斯拉成立是在同一年。作为国产手机最强的生产商，波导在2003年就在上海组建了汽车研究所，并以一款多功能家用轿车作为研发技术储备。之后波导斥资1亿元收购无锡汽车车身有限公司58％的股权，想要实现造车梦，不过新车型还未上市就宣告造车流产。

2006年，波导与长丰集团联姻，成立长丰科技，第三次冲刺造车业，最终还是以失败告终。即便如此，也不能阻挡徐立华的造车梦，执着的徐立华又在2011年成立了宁波波导汽车科技有限公司，多年的努力最终让徐立华实现了打了折扣的“造车梦”。不知徐立华看到特斯拉的跑车后，内心会作何感想。

十年后，造车梦又在当时如日中天的乐视网的创始人贾跃亭的心中开了花。2013年，受到特斯拉发布会的影响，贾跃亭萌生出了造车的想法。次年四月，贾跃亭就与合伙人在美国成立法拉第未来（FF），从名字也可以看得出，“法拉第”对标“特斯拉”的意味明显。

2015年，平均每个月开两场发布会的贾跃亭像是中了邪，为了实现造车梦，贾跃亭押上了几乎一切，贾跃亭曾在乐视汽车的决策会上表态：“造车是足够伟大的一件事，汽车业务即使把我们拖垮了，我们也要做。”后来的事情，大家都知道，乐视真的被拖垮了。

波导折腾了十几年，只生产出了洒水车，而乐视汽车耗费了数百亿后仍然无法量产，最终不仅让乐视一蹶不振，其个人生活也被“梦想窒息”，2019年贾跃亭申请破产重组，将全部资产以信托方式转给债权人，并于今年10月和妻子申请离婚。

造车梦像是吸食鸦片一般，一旦开始就很难停下，有数不清的企业都曾沉浸在这个造车的美梦中，最终波导妥协了，乐视栽了，格力也差点陷入造车泥潭。国外也不例外，戴森耗费数十亿英镑后放弃了，苹果和谷歌也相继在造车路上偃旗息鼓……

02、造车为什么这么难？

虽然汽车行业没有航天军工行业的零件多、产业链复杂、要求高，也没有医疗器械企业行业对产品严苛的安全性要求。但是汽车行业却是一个对任何一个方面的要求都不低的行业，对于技术、资金、人员，以及配到供应体系的要求都很高，反映的是一个国家的工业水平。

造车是门技术活，更是一门管理学

一般来说，一辆车从设计，到批量生产下线，耗费3~5年是非常正常的事情。前期市场调研可以委托专业公司完成，概念设计可以找设计师天马行空的描绘，零部件的制造也可以交由供应商来完成。不过，研发设计、整车集成、资源整合、以及供应链管理都是整车厂的工作。

从工程设计开始，才是车厂真刀真枪造车。工程设计阶段，考虑的不仅是外形美观，更要考虑安全、合规、经济性因素。一辆成品轿车由动力总成、电子电器、空调、智能驾驶和车联网等很多系统组成。这些系统又由2~3万个零部件组成，从外形到内饰，不同部位的零部件的材料、尺寸、性能、成本，试验、设计、开发方法都不一样，缺少技术和经验支撑将很难成功。

供应商根据工程图纸生产零件，车企组装成整车，再经过风洞测试、NVH测试、场地测试、碰撞测试、伪装路试等反复测试后，才能确定量产车型的各项数据，进行批量生产。

值得一提的是，在量产后，如果想要将原来的车改个造型，或者加装个零件、新的功能，都可能意味着之前的流程要再走一遍，每一次设计的变动，都会牵扯到多方供应商的配合，这也是为什么即使像大众这样的大厂研发周期也很长。

造一辆车容易，造一辆外形酷炫的车也不难，难的是造一批车。大批量生产是一把双刃剑，既能摊薄成本，也会放大问题。如何在控制成本、保证安全的前提下，打造外形好看、性能又强、体验更好则是从普通车企向卓越的又一座大山，需要更多的研发人才、丰富的经验与更先进的技术。

造车更是一门管理学。对于车企来说，数万个零件只靠汽车厂自己完成，几乎是不可能实现的，所以构成汽车的数万个零部件大部分需要交给供应商来完成，这就导致汽车的供应商众多，像华晨宝马在中国的零件采购商就超过350家。

任何一个供应商的产品出现问题都会造成无法量产或者做出问题产品，面对数百个供应商，汽车制造商如何筛选？为了进行成本管控，如何保证供应商提供的成本与质量符合市场定价，甚至低于市场定价？如何让供应商参与到汽车制造商的设计、开发等流程中，这些都是供应链管理，需要较长时间的磨合。

特斯拉就曾由于一个系统集成承包商出现了问题，被迫重写所有的软件，并且重做了许多机电元件。所以供应链管理一直是车企的一大挑战，做好了供应链管理就成功了一大半。

除了对外管理困难重重外，对内管理也同样考验车企的管理能力。比如汽车研发，研发由造型、动力总成、车身、底盘、内饰……等几十个部门组成，如此之多的部门，仅仅交流都是一个特别大的问题，如何高效、快速的交流，对于任何一个车企来说，都是一个巨大的挑战。

造车是一个“烧钱”的事

正如前文所述，汽车零部件众多，如果所有零部件都由自己生产组装，那么对资金的需求量会大到难以想象。不过，即使通过供应商进行生产，车厂对资金的需求量依然十分巨大。造车需要多少钱？蔚来汽车创始人李斌认为，200亿是起步线，而力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团的恒大认为需要506亿美金，超过3500亿人民币。

汽车行业作为资金密集型行业，除了前期重投资外，整个生命周期都需要持续的资金投入。对于资金的需求，在研发投入上就可见一斑，2018年全球企业研发投入TOP20排行榜中，有6家是汽车制造企业，1家汽车技术供应商，其中大众排名第三位，2018年研发投入了131亿欧元，排名第19的博世，2018年研发投入也达到了59亿欧元。

对于资金的巨大需求是造车企业面临的一座大山。进入2019年，资本市场上要钱的越来越多，愿意给钱的越来越少。巨大的资金压力下，蔚来放弃上海自建工厂，走向了由江淮汽车“代工”这条路，与它同样选择代工方式生产的新造车势力，还有小鹏汽车、新特汽车。

除了他们，还有很多大公司兴致勃勃的“入门”造车，最后不得不选择妥协或者放弃。曾经高调进军汽车行业的苹果、谷歌等公司，在造车路上耗费了数年后，最后选择为汽车做配套。今年10月，戴森（Dyson）在耗费百亿元后，宣布放弃电动车计划。

批量生产后的销售是又一大挑战

即便是解决了技术、管理、资金问题，要生产出消费者消费者喜爱的车仍有一段路要走。汽车是消费品，品牌、渠道、售后的建立不是一朝一夕可以完成的，想要获得消费者的信任，勾起消费者的购买欲，需要大量的宣传和时间的累积。能在在品牌、定位、价格、性能、售后等方面达标就已经不易了，而要在达标的基础上出彩则更是难上加难。

特别是对于新车企来说，能够走到量产阶段的就已经寥寥无几，加上汽车的品牌建设、营销和售后体系的建立和完善都需要一定的时间积累，新车上市后还要面对传统汽车大厂的竞争。所以新的造车企业突出重围的道路异常艰难，不少企业“入门”后不久就选择了“放弃”。

03、难得的弯道超车机遇

不过，也正是因为突破之路非常艰难，所以当以特斯拉为代表的一批新能源汽车上市，并且在全球汽车行情走低的情况下实现逆市增长才显得如此耀眼。如今特斯拉市值超过750亿美元，成为市值仅次于日本丰田和德国大众的汽车制造商。特斯拉的崛起，不仅是让造车新势力看到了突围的曙光，也给传统车企敲响了警钟。

新能源汽车对传统汽车的颠覆可能是多方面的，除了最明显对的动力系统变化外，以特斯拉所引领的，由过去的“复杂汽车+简单软件”模式转向“简单汽车+复杂软件”模式的变化，对传统车企的打击更大。

在“简单汽车+复杂软件”模式下，汽车制造的地位在下滑，自动驾驶、辅助驾驶、芯片设计等汽车制造之外的能力将在汽车销售过程中的地位越来越高，对此，传统汽车相较于新能源汽车并没有什么优势。

对于新能源造车企业来说，新能源汽车行业的快速发展有望带来百年以来难得的弯道超车的机会。随着各国政府对新能源汽车的大力推动，传统的大汽车厂商争相加入新能源汽车行业，汽车行业的格局可能在未来几年迎来巨变，同时也可能带来整个产业链的重塑。