文 | 民生证券宏观分析师解运亮、付万丛

一、近年来汽车销量下降的主要原因

（一）人口结构是影响汽车销量主要原因

长期来看，人口结构是影响汽车销量主要原因。根据统计20-30岁的人群占买车人群比重超过65%，占销售额比重大约一半左右，因此，长期来看20-30岁的人口数量和汽车销量成正相关关系。

青年人数量减少是近几年我国汽车销量下降重要原因。我国自2017年开始20-30岁的人口数量就进入下行通道，从数量来看首次购车的刚需在下降，导致2018年和2019年汽车销量都较为疲软。

长期来看，年轻人口减少或导致我国汽车销量持续疲软。当前我国汽车首次购买消费量大于再次购买消费量，而18-35岁人口占汽车首次购买消费绝大部分，但这部分人口的数量未来可能呈持续下跌的态势。这不仅会造成劳动力供应的萎缩，也会造成以汽车为代表的大件消费品的持续低迷。

（二）人均汽车保有量取决于人均收入

人均收入越高，人均汽车保有量越高。对全球主要经济体进行对比，可以发现，人均GDP越高的经济体，人均汽车保有量就越高。不难理解这种现象，因为汽车对于发展中国家来说更多是奢侈品，只有先解决温饱问题才能把多余的钱拿来购买汽车。只有对于发达经济体，汽车才相当于生活必需品。2019年我国千人汽车保有量为217辆，相较我国将近一万美元的人均GDP，处于较为合理的水平。未来要想持续提高汽车人均保有量水平，更多得依靠人均收入的持续提高。

根据日本经验，未来我国人均汽车保有量仍有较大提升空间。日本千人汽车保有量从1960年的不到100辆，上升至1993年的500辆左右，用了33年的时间，其间日本人均GDP（2018年价）从4000美元上升至60000美元，可以说国民收入的提高使日本千人汽车保有量上升的重要原因。我国千人汽车保有量从2004年的21辆上升至2018年的173辆，人均GDP则从2000美元左右上升至将近10000美元。汽车保有量与日本同期相比毫不逊色，预计未来我国人均汽车保有量仍有较大提升空间，未来10年千人汽车保有量可能会提升至400辆左右。

居民部门高杠杆制约汽车信贷增长空间。汽车信贷是过去助力汽车销量高增长的重要工具，但随着近几年我国居民部门杠杆率已触及较高位置，未来几年居民加杠杆空间较为有限，这在一定程度上制约汽车信贷高增长，也进一步制约汽车销量高增长。

（三）房价上涨对以汽车消费为代表的男性消费有挤出作用

房价上涨对以汽车消费为代表的男性消费有挤出作用。设置两个对照组，男性消费组以汽车、体育用品、烟酒等为代表，女性消费组以化妆品、服装、纺织品类等为代表，对比发现：当房价上涨的一年半以后，男性组消费增速明显低于女性消费组；当房价下降的一年半以后，男性组消费增速明显高于女性消费组。由此可以猜想：由于男性承担的购房压力普遍大于女性，所以房价上涨对男性消费挤出力度也明显大于女性，最近一两年汽车销量下降，和16年-17年的房价上涨或有一定关系。

（四）购置税政策在短期内对汽车销量有一定影响

汽车购置税减免政策会对汽车销量产生一定影响。过去十年来我国共经历两次汽车购置税调整时期：第一次是2009年1月至2010年12月，其中2009年汽车购置税从10%下调至5%，2010年购置税回调至7.5%，2011年1月开始按10%征收。第二次是2015年10月至2017年12月，其中2015年1月至2016年12月汽车购置税从10%下调至5%，2016年回调至7.5%，之后按10%征收。

（五）道路长度和汽车保有量成正比

道路长度和汽车保有量成正比，我国仍有加大基建支出的必要。参考其他国家经验，公路里程和汽车保有量成正比，我国当前面临越来越拥堵的交通问题，这在一定程度上制约了汽车消费。特别是近几年来由于地方举债受限，基建投资增速较为疲软，公路里程增长较前几年有所缓慢。以此来看，未来我国基建投资仍有进一步发力的必要。

车位费、地铁冲击、网约车等因素在一定程度上降低了购车性价比。房价上涨造成的车位费上涨，地铁大规模修建以及网约车的兴起等因素都造成了汽车购买性价比的下降，但这些现象一直都有，无法单独解释近一两年来汽车销量下降的原因，对汽车销量影响较为有限。

二、汽车销量属于结构性下降

（一） 近年来小城市、县城和乡村是汽车销量增长拖累项

近年来小城市、县城和乡村是汽车销量增长拖累项。通过近几年数据可发现，小城市、县城和乡村汽车销量明显下滑，成为汽车销量增长拖累项。大中城市汽车销量没有出现明显下降的现象。汽车限购的城市汽车销量反而有所增长。因此，汽车限购政策不是导致汽车销量下降的主要原因，汽车销量主要是结构性下降，区域分层效应比较明显。

（二） 低端车销量低迷拖累汽车整体销量增速

汽车销量增速主要受低端车销量下降拖累。从数据可以看出，近几年2万-13万价位的汽车销量明显下降，成为汽车销量下降主要拖累项。相比之下，中等价位的汽车走势较为平稳，高价位汽车销量不降反升。汽车市场出现明显的价格分层效应。

（三） 棚改货币化收紧和人口结构是二线以下城市汽车销量下降原因

近年来农村人均收入增速一直快于城镇。随着近年来我国全面小康计划的推进，农村人均可支配收入增速一直快于城镇，县城和乡村脱贫致富取得重大成就。收入因素无法解释县城和农村汽车销量下降的原因。

棚改货币化收紧是三四线城市汽车销量下降的原因之一。棚改货币化始于2015年下半年，在2018年年中开始收紧，与三四线城市汽车销量下降的时间比较对应。在某种程度上，棚改货币化不仅促进了三四线城市商品房销量的提高，也促进了三四线城市汽车销量的提高。随着棚改货币化的收紧，三四线城市汽车销量也随之下降。

农村年轻人口下降或是农村汽车消费疲软的原因。就老龄化程度而言，农村比城市更为严重，而且农村青壮年劳动力不断流向城市。近几年来看，随着农村首次购车需求得到一定程度释放，短期内对汽车购买的刚需有所回落，未来农村汽车销量继续疲软是大概率事件。

三、汽车销量未来展望

（一）短期内，汽车销量或继续疲软

人口结构和政策原因或导致明后年汽车销量继续疲软。从人口结构来看，未来几年我国18-35岁人口总量呈不断下降的趋势，汽车首次购买的刚性需求持续下降，对汽车销量可能形成拖累。从政策来看，汽车购置税减免政策短期没有推行的迹象，2019年新能源车优惠政策刚取消，预计2020年汽车很难享受政策红利。从区域看，在防风险基调下2020年可能继续维持棚改货币化收紧的态势，三四线城市汽车销量难有反弹空间。农村由于年轻人口下降速度快于城市，汽车消费尤其是首次购车消费可能继续低迷。因此，总体看，2020年汽车销量可能继续疲软。

（二）长期来看，换购需求或导致汽车销量仍有上行空间

未来汽车换购消费或将取代首次消费成为消费市场主力，汽车销量仍有上升空间。未来十年，将是中国跨越中等收入陷阱，迈入发达经济体行列的关键十年。人均GDP有望继续提升，参考其他国家经验，每千人汽车销售量和人均GDP正相关，随着未来我国人均GDP持续提高，汽车销量也有望走强。从结构看，未来汽车换购需求将发力，取代首次购车需求成为拉动汽车销量增长主要动力。汽车行业也将出现消费升级的现象，中高端车将受到一定程度追捧，豪车市场预计会有进一步提升空间。